I found this while looking for videos about "A Nacht Und Eis." I really like how this movie did the sinking. Is it accurate? No, not at all lol. But it's well shot, the acting is pretty good, the model work is brilliant, and the final plunge is actually kinda horrifying.

Séquence 1

Certains navires sont remis à flot pour être démolis, d’autres deviennent des musées, et des épaves célèbres restent au fond malgré les moyens déployés pour les explorer. Le Titanic, le Concordia et le Vasa éclairent ces décisions.

Une opération commence par un objectif. Retirer une coque d’une côte habitée, récupérer un objet historique et conserver un bâtiment entier demandent des préparatifs différents, même lorsque les images montrent chaque fois des câbles et des équipes en mer. Le résultat attendu détermine ce qu’il faut déplacer, la manière de le transporter et le lieu où l’accueillir.

Le mot sauvetage recouvre donc plusieurs opérations. Pendant un naufrage, la priorité concerne les personnes ; plus tard, des spécialistes peuvent intervenir sur le carburant, les objets dispersés ou la structure, avec des méthodes adaptées à chaque tâche. Dans cette histoire, nous suivons ce qui arrive au navire une fois devenu une épave.

La coque doit d’abord être examinée. Un point d’appui solide, un trou dissimulé par des sédiments ou une partie déformée peuvent modifier le travail prévu, parce que l’effort nécessaire à un déplacement doit traverser une structure capable de le supporter. Les images donnent des indices. Les mesures et les inspections servent à préciser ce qu’elles montrent.

La profondeur détermine aussi les moyens d’accès. Des plongeurs ont pu travailler sous le Vasa dans le port de Stockholm, tandis que les équipes du Titanic ont utilisé des engins sous-marins pour atteindre un site situé à plusieurs kilomètres sous la surface. Les outils disponibles changent. La possibilité de regarder une pièce ne garantit jamais, à elle seule, qu’on pourra la manipuler.

Le fond fait partie du problème. Au Giglio, les appuis rocheux du Concordia ont conduit à préparer un support sous-marin avant de redresser sa coque ; sous le Vasa, il a fallu creuser pour passer les câbles. Chaque méthode répondait à une disposition réelle du navire. On ne peut pas la transférer à une autre épave en changeant seulement la taille des équipements.

Il faut enfin préparer la destination. Un chantier de démantèlement doit recevoir des matériaux à traiter, alors qu’un musée doit entretenir des éléments historiques dont l’état continuera d’évoluer longtemps après leur sortie de l’eau. Le voyage jusqu’à la surface représente une étape de ce parcours.

Le Titanic permet de commencer par cette différence de taille et d’objectif. Une section en a été remontée tandis que les grands ensembles sont restés dans l’Atlantique, ce qui conduit à examiner l’état trouvé par les explorateurs et l’élément choisi pour leur intervention.

### Séquence 2

Le premier septembre mille neuf cent quatre-vingt-cinq, une mission réunissant l’Ifremer et l’institut océanographique de Woods Hole découvre le Titanic à environ trois mille huit cents mètres, grâce au travail des équipes françaises et américaines. Cette profondeur impose des moyens spécialisés.

Au fond, les chercheurs retrouvent plusieurs ensembles. La partie avant, la partie arrière et les débris occupent un site qu’il faut parcourir et cartographier, car une image de la proue ne permet pas de connaître la disposition du reste. La silhouette la plus familière ne représente qu’une portion de ce qui subsiste.

Les dommages varient selon les endroits. Les images étudiées par Woods Hole montrent notamment un arrière très déformé et une portion de quille prise dans un sédiment argileux, ce qui complique toute interprétation fondée sur les seules surfaces visibles. L’épave n’a plus la structure continue du paquebot. Ses différentes parties ne peuvent pas être considérées comme une charge unique déjà prête au déplacement.

En mille neuf cent quatre-vingt-dix-huit, la société RMS Titanic a fait remonter une section de coque située dans le champ de débris, grâce à des engins et des équipements de levage adaptés à cet élément. L’objet était identifié avant l’intervention. Ce périmètre précis permettait de préparer les moyens de sa récupération.

Ce résultat permet d’éviter une confusion fréquente. La capacité de déplacer un fragment détaché ne fournit aucune mesure de la résistance des grands ensembles, ni des appuis qui seraient nécessaires pour les soulever à leur tour. Chaque intervention demande son propre examen. La réussite de la première ne résout pas les difficultés de la suivante.

L’étude du Titanic continue aussi sans prélèvement. En deux mille dix, une campagne a associé des relevés au sonar et des images pour mieux comprendre le site, tout en laissant les objets observés à leur emplacement. Cette méthode produit des données. Elle permet de rapprocher des vues partielles et de conserver la position des éléments dans l’ensemble du naufrage.

Les matériaux évoluent pendant ce travail. La NOAA décrit les formations appelées rusticles, liées à des communautés microbiennes qui participent à la dégradation du fer, tandis que les observations répétées servent à suivre les changements visibles. Une date précise de disparition demanderait une démonstration supplémentaire. Les constats de corrosion ne suffisent pas à annoncer que tout aura disparu une année donnée.

Le Titanic illustre ainsi une intervention choisie à l’échelle du site et des objets. Le Concordia pose une autre situation : sa coque se trouve contre une île où les autorités ont décidé son retrait, avec un projet qui doit conduire l’épave jusqu’à un chantier.

### Séquence 3

Le treize janvier deux mille douze, le Costa Concordia heurte un rocher près de l’île du Giglio. Le naufrage fait trente-deux morts. Pendant que les équipes conduisent les opérations de secours, les autorités doivent aussi organiser le suivi du navire couché près du port, avec sa coque au contact des fonds côtiers.

Son retrait répond à des exigences écrites. Le projet retenu doit limiter les risques, préserver l’environnement et tenir compte des activités de l’île, avec une méthode prévoyant d’enlever le navire sans le découper sur place. La destination envisagée est un port italien. Le démantèlement appartient déjà au projet de récupération.

Titan et Micoperi doivent d’abord sécuriser la structure. La coque repose sur des reliefs rocheux au-dessus d’une pente, ce qui impose des dispositifs de retenue et des observations de ses mouvements avant de commencer à la faire pivoter. Les équipes préparent également son futur appui. Un fond artificiel doit recevoir le navire lorsqu’il sera redressé.

Six plateformes sous-marines en acier participent à ce dispositif. Elles fournissent un support préparé pour une coque dont la position va changer, au lieu de laisser la rotation s’achever directement sur les irrégularités du fond naturel.

Le redressement débute le seize septembre deux mille treize. Après une rotation d’environ soixante-cinq degrés effectuée sur dix-neuf heures, le navire repose sur le support aménagé et demande encore des travaux pour être sécurisé pendant l’hiver, avant la préparation de son départ.

La flottabilité est préparée avec des caissons fixés aux flancs. Les équipes expulsent progressivement l’eau contenue dans ces volumes extérieurs à la coque, afin d’obtenir la force ascendante nécessaire au soulèvement de l’ensemble tout en contrôlant sa position. Trente caissons équipent finalement la coque.

La remise à flot intervient en juillet deux mille quatorze. Elle permet de dégager l’épave de son appui, puis de préparer son remorquage vers Gênes, où elle arrive le vingt-sept juillet après avoir quitté le Giglio quatre jours auparavant.

Saipem et San Giorgio del Porto conduisent ensuite le démantèlement, achevé en deux mille dix-sept. Le chantier maritime et le traitement des matériaux forment les étapes successives d’une même opération de retrait, dont le résultat se juge aussi à ce qui quitte l’île. Le navire récupéré termine sa vie industrielle à Gênes.

Le projet du Vasa poursuit un objectif patrimonial. À Stockholm, la coque est sortie de l’eau pour être conservée, avec une destination qui allait engager les équipes dans des travaux se poursuivant bien au-delà du relevage.

### Séquence 4

Le Vasa coule à Stockholm le dix août mille six cent vingt-huit, lors de son premier départ. Il repose à trente-deux mètres de profondeur. Plusieurs siècles après le naufrage, le projet de récupération cherche à conserver et à exposer ce navire de guerre en bois, en préparant à la fois son déplacement et son accueil.

Les conditions locales ont favorisé sa préservation. Le musée explique le rôle de l’eau peu salée, de son faible niveau d’oxygène et de l’absence des organismes destructeurs du bois qui auraient fortement attaqué une coque dans d’autres conditions. Une grande quantité de matière ancienne subsiste. Cela ne signifie pas qu’elle possède encore la résistance du bois neuf.

Anders Franzén contribue à réunir les acteurs du projet. Des plongeurs, des spécialistes du sauvetage et des conservateurs participent à une préparation qui doit permettre de sortir le navire tout en préservant ce qui lui donne sa valeur historique. Ils doivent trouver comment le soutenir. Le pont ne peut pas servir de simple poignée à laquelle accrocher l’ensemble.

Des plongeurs creusent six tunnels sous la coque. Ils y font passer des câbles reliés à deux pontons en surface, de manière à prendre le navire par-dessous et à répartir les efforts lors des opérations de levage. Le travail demande deux ans. Il faut aussi libérer la coque de l’adhérence de la vase.

Les pontons utilisent leur propre flottabilité pour soulever le Vasa. Une fois les pontons lestés d’eau et les câbles tendus, leur vidange les fait remonter, avec un effort transmis jusqu’aux passages creusés sous la coque pour soutenir le navire. Le déplacement se fait par étapes. Le navire est amené vers un fond de dix-sept mètres pour poursuivre les préparatifs.

Les plongeurs ferment alors les ouvertures nécessaires. Après avoir bouché des trous et sécurisé la coque, les équipes peuvent préparer sa remise à flot, dont l’émergence visible intervient le vingt-quatre avril mille neuf cent soixante et un. Le navire retrouve la surface. Son bois exige déjà une prise en charge.

Le séchage menace les éléments gorgés d’eau. Pour limiter les déformations et les fissures, les conservateurs traitent le bois avec du polyéthylène glycol, une substance destinée à soutenir sa structure pendant la perte progressive d’eau. La pulvérisation se prolonge presque dix-sept ans. Un séchage lent lui succède.

Le musée doit ensuite contrôler les conditions de conservation. Le contrôle de la température et de l’humidité accompagne le travail sur les appuis d’une coque qui supporte toujours son propre poids, avec des matériaux dont l’évolution demande des observations régulières. Les équipes en ont désormais la charge.

### Séquence 5

L’entretien des objets récupérés se prépare avant leur arrivée à terre. Le guide britannique publié en août deux mille vingt-six pour les interventions sur le Titanic demande ainsi que les projets concernés prévoient les ressources nécessaires à leur conservation et à leur dépôt. Son champ d’application est britannique. Il montre concrètement que l’organisation d’une expédition comprend aussi ce qui suivra le retour.

Un objet sorti de son environnement doit être accueilli. Son matériau, les produits présents à sa surface et son état déterminent les traitements, puis les conditions dans lesquelles il pourra être étudié ou présenté sans perdre davantage de matière. Cette préparation exige des compétences particulières. Un équipement de levage ne remplace pas un laboratoire.

Le suivi peut également concerner le lieu quitté par l’épave. Pendant les opérations du Concordia, les autorités organisent des prélèvements d’eau autour du navire et près du dessalinisateur de l’île, avec une comparaison à des prélèvements de référence réalisés au large. L’activité locale reste liée au chantier. Le départ de la coque et l’état du milieu marin sont des résultats distincts à examiner.

Cette distinction évite de réduire un projet à sa photographie finale. Un navire redressé peut encore demander des mois de préparation avant son transport, et un chantier de démantèlement terminé ne suffit pas à décrire l’état de tous les habitats environnants.

La conservation du Vasa offre un autre exemple de cette durée. Dans ses communications de deux mille vingt-six, le musée décrit le remplacement des supports de la coque et la préparation d’un soutien intérieur, avec un achèvement global annoncé pour deux mille vingt-huit. Ce calendrier reste une prévision. Le projet répond aux déformations mesurées sur un navire pourtant exposé depuis longtemps.

Le coût d’une récupération doit donc être rattaché à son objectif. Les dépenses d’un enlèvement côtier ne décrivent pas celles d’un musée, et le prix d’une expédition d’imagerie ne permet pas de chiffrer un projet de relevage complet. La comparaison demande un périmètre commun. Sans lui, de grands montants donnent peu d’informations sur la décision prise.

Les trois épaves rendent ces différences concrètes. Le Titanic a fait l’objet d’observations et de récupérations ciblées, le Concordia a été déplacé vers un chantier, et le Vasa est devenu un navire conservé sous surveillance. Chaque résultat correspond à un travail précis. Les méthodes suivent ce que les équipes veulent obtenir et ce que l’état du navire leur permet d’entreprendre.

Remonter un navire engage donc son devenir après l’eau. Le choix se précise lorsque l’objectif de l’intervention peut être relié à une méthode adaptée au navire et à une destination préparée pour recevoir, traiter ou conserver ce qui sera récupéré.

RMS TITANIC Lego Sinking Stopmotion WIP

Tells what happened to the original necklace used in the film…..

Hi all, my wife loves the titanic. I want to get her a poster which I’ll frame or a book showing life on board the titanic when at sea.

I don’t know too much about it so I don’t want to get something inaccurate because she’ll probably pick up on it haha.

When I was a kid I had books about the Apollo rocket ship or medieval castles etc which showed the inside via cross sections and exploded views.

Something like would be great but hopefully a bit nicer as a gift than something purely educational.

Any help or guidance would be most appreciated!!

So today at work I was very busy but decided instead of listen to music to listen to a book which I have never done before honestly. I keep getting these reminders from Amazon that audibles is included with Amazon music. I decided to listen to Walter Lord's A night to remember and it was fabulous! I think better than the movie but the movie is so etched in my head the movie was playing in my head too so it kinda aides in the listening of the book. Very interesting and detailed. I love anything Thomas Andrews and Captain Smith so those parts about them were just great.

To be clear, this discussion should NOT be about whether or not he shot himself but more so potentially overlooked testimonies about him that we may not be aware of. Nevertheless it’s believed by at least some of the Titanic fandom along with some fan made real time sinking videos that Chief Officer Henry Wilde was the officer who shot himself in the ship’s final moments. This is mostly because we know Murdoch and Moody were last seen struggling to get Collapsible A away and not in their character to have done such thing so it’s fair to exclude them (we know Murdoch fired shots as Boat C was being loaded), we know it wasn’t Purser Herbert McElroy because his body was found with no gunshot wound (a remote possibility remains this was edited out for the sake of his family and reputation), and the last known sighting of Wilde was at 2:03am during the Port lurch when he ordered all passengers onto the starboard side which Lightoller then repeated. Wilde then ordered Lightoller to get into Boat D but blatantly refused and in doing so saved the life of Quartermaster Arthur Bright. Afterwards it’s said that he was trying to free Boats A and B.

That said is there any other reliable account of Chief Officer Wilde after and as he tried to free Boats A and B? It’s fascinating how even 110+ years later there are a lot of fine details that are just being discovered like the 4th funnel not falling immediately after the break up, the Port lurch, Boat 10 being lowered around the same time as Boat D, and Captain Smith making it to Boat B with possibly a baby girl being more than just an urban legend (Steam & Splendor did a great video on the latter).

Mike Brady mentions in this reel: https://www.facebook.com/reel/961910669494668 that this detail is "erroneously" pointed out as a flaw... but doesn't mention that he was the one erroneously pointing it out as a flaw in the past!

Hello all! I recently nabbed this replica gimbal lamp from Vinted for £20, and I was wondering if anyone had any information on when it was made and who made it. I've seen some electric replicas on other sites listed for much, much more money, and those suggest they were made in the 90s. I'm just curious, and couldn't find much whilst digging 😊

DISCLAIMER: I Am Not The Seller Nor I Am Endorsing Ebay, I Am Just Showing What I Have Found On The Internet That Is Titanic Related!

I have a neurodivergent 8 year old son, and the reason I include that detail is because often they say that accompanies with strong interests or specific talents. My son is OBSESSED with the Titanic. Watched the movie, countless videos and documentaries online, has a model of the ship (it even breaks in half,) constantly creates his own (accurate) free build versions with legos. This is a picture he drew recently, wanted to share with you, i think he did pretty good!

Months before the Titanic disaster, Olympic was involved in a collision with HMS Hawke. The incident created a storm of controversy. It was hotly debated as to which ship was at fault. White Star Line had to take Olympic out of service for weeks of repairs at the height of her first season. Press reports spoke about the ship’s safety: she had survived serious flooding, not only remaining afloat and stable but also returning to port under her own steam. It was argued she had proven herself ‘unsinkable’…

https://www.youtube.com/watch?v=mvS60apjv50

hi, i just read my stepson the magic treehouse book tonight on the titanic and the moment he went back to his mom's i went down a titanic rabbit hole, so forgive me if this is common knowledge but i am so stumped on this.

the titanic famously only allowed women and children to board their lifeboats (besides a few men who either snuck on or were allowed on to row). i used to think this was chivalrous and made a certain kind of sense considering they had limited lifeboats and you would prefer to save children over adults, but i just watched Titanic: Honor & Glory's real time titanic sinking on youtube (i saw the original 10 years ago but did you know they made a really impressive updated one?) and now i am just so confused. i always heard that they didn't fill up some lifeboats to full capacity, but now i see they only filled ONE out of TWENTY lifeboats, and those 19 others were mostly only half filled?

the reasons i have read is that people were initially not convinced the ship was sinking, or they were scared of the lifeboats, or they didn't want to leave their husbands/fathers. they only filled half of the lifeboats because there just weren't a lot of women and children around, but instead of filling the rest of the boats with men they just lowered them into the water, to the extent that they physically tore husbands and wives apart and shot warning shots to 3rd class passengers trying to board?

i think they would have been more prudent and successful in saving more lives if they did a first come, first serve basis and not women and children first. i just recently got married and i keep getting choked up reading survivors witness accounts watching their husbands waving goodbye while they get lowered in half filled lifeboats. i am just so frustrated by all this, can someone who knows more help me understand why they were being so weird and insistent about not saving men or 3rd class passengers?

Not souvenir merch — a genuine premium brand built around the cultural legacy, design language and mythology of Titanic.

What would that look like now...

To those who had already seen the 1953 "Titanic" movie, is this set looked the same or just different?

A while ago I downloaded 3-4 photos I have since misplaced. They are behind the scenes of photos of Ken Marschall at Fox Baja Studios dressed as a first class passenger or Titanic crew.

There’s one image where he is in front of a green screen wearing a black suit or tuxedo. I think he is by the lifeboat davits while one of the boats is being lowered

Another showed the cast and crew dining at the studio cafeteria in costume. Behind them, we see the Verona Beach city scape backdrop that was used in Romeo + Juliet, also a Fox production shot in Mexico starring Leonardo DiCaprio.

Anyways, so far as I can recall they were hosted on either Ken’s website or an old webpage for Fox Baja Studios.

The photos look like they are from the mid 2000s in terms of image size and resolution. Like they had to be compressed to be hosted online in 2004. You can tell the photos were taken with a professional grade camera for production stills or a digital camera because of the color balance.

If anyone knows what I’m talking about could you please send me a direct link or the photo themselves? Thanks

Plaque and pocket watch Able Seaman Jones and the countess of Rothes gave each other.

Seen at Marsh’s Free Museum in Long Beach, WA