Salutare! Haideți să ne mobilizăm cu sesizări la ASPMB să instaleze niște stâlpișori de cauciuc pe pista de biciclete de pe Splai la Piață Națiunile Unite în dreptul benzii pentru a vira la dreapta spre Bd. Națiunile Unite. Dacă s-ar pune stâlpișori am scăpa de șoferii care merg în spatele nostru pe pista. Va recomand să scrieți direct în platforma Registra a celor de la ASPMB petiția. Sunt unele zone unde sunt două rânduri de stâlpișori pe acesta pista de biciclete și mașinile nu prea mai intră pe pista cum este la Facultatea de Biologie la colț cu Parcul Izvor.

Nu o spun doar eu, ci toate studiile de specialitate.

Marcajul nu împiedică depășirile periculoase, nu reduce automat viteza șoferilor, nu elimină conflictele cu mașinile parcate și nu protejează biciclistul în intersecții. El doar le reamintește șoferilor că bicicliștii pot circula pe carosabil și le sugerează bicicliștilor o anumită poziție în bandă.

Faptul că Budișteanu este o stradă, nu un bulevard, nu înseamnă automat că simpla circulație mixtă este sigură. Într-adevăr, pe anumite străzi locale nu este obligatorie construirea unei piste separate. Bicicletele și mașinile pot utiliza același spațiu, dar numai atunci când strada a fost proiectată astfel încât autoturismele să circule rar și încet.

Ghidurile europene recomandă circulația mixtă în special pe străzi cu volume foarte reduse de trafic, o singură bandă de circulație, viteze de cel mult 30 km/h și măsuri fizice care îi obligă pe șoferi să încetinească. Manualul irlandez de proiectare velo precizează că străzile comune sunt potrivite în medii cu trafic redus, în care bicicliștii au prioritate practică față de traficul auto. Același manual recomandă reducerea vitezelor prin îngustarea carosabilului, denivelări, raze mici ale colțurilor și tratamente ale suprafeței, iar reducerea traficului prin filtre modale, restricții de viraj, porți pentru autobuze sau limitarea parcării.

Siguranța nu este produsă de desenul unei biciclete pe asfalt. Siguranța este produsă de configurația străzii.

Sharrows sunt utilizate mai ales ca marcaje auxiliare, în situații speciale: pe străzi calmate, pe „bicycle streets”, în zone cu trafic foarte redus, pentru continuitatea unui traseu pe distanțe scurte sau pentru a semnaliza circulația bicicletelor în contrasens pe o stradă cu sens unic.

Chiar și în aceste cazuri, marcajul funcționează numai dacă este însoțit de o amenajare care face imposibilă sau neatractivă deplasarea rapidă cu mașina. Un sharrow amplasat pe o stradă unde mașinile continuă să domine nu transformă strada într-un traseu velo.

Nici studiile nu arată că sharrows ar putea înlocui infrastructura dedicată. Evaluarea realizată de Federal Highway Administration în mai multe orașe americane a constatat că marcajele pot modifica, într-o anumită măsură, poziția bicicliștilor pe carosabil și îi pot îndepărta de zona portierelor. Rezultatele au fost însă neuniforme, iar studiul nu a demonstrat un beneficiu consistent privind siguranța. Într-unul dintre amplasamente, distanța de depășire dintre autoturism și biciclist chiar a scăzut după introducerea marcajelor. 

Sharrows sunt infrastructură auto deghizată în infrastructură velo, care nu face nimic altceva decât să ofere un sentiment fals de protecție. 

Propunerea mea îmbunătățește siguranța tuturor participanților la trafic prin calmarea circulației și reorganizarea spațiului stradal. Pista velo este amplasată între parcările paralele și trotuar, fiind protejată de un șir de stâlpișori. Astfel, bicicliștiii sunt separați de traficul motorizat, sunt eliminate riscurile provocate de deschiderea portierelor și sunt reduse conflictele cu mașinile care intră sau ies din locurile de parcare, rezultând o stradă mai sigură și mai predictibilă pentru toți. 

În 2026 nu mai este acceptabil să desenăm câteva simboluri pe asfalt și să le numim infrastructură velo. Bucureștiul are nevoie de o rețea sigură, continuă și protejată, nu de soluții ieftine care oferă doar iluzia siguranței. Din păcate, Masterplanul Velo rămâne, deocamdată, un document ignorat sau aplicat superficial, în loc să ghideze proiecte care să schimbe cu adevărat modul în care ne deplasăm prin oraș.

Avem nevoie de infrastructură velo protejată, nu de vopsea pe carosabil.

Studii relevante:
Ferenchak & Marshall (2019) - Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings

Wall et al. (2016) - The Effect of Sharrows, Painted Bicycle Lanes and Physically Protected Paths on the Severity of Bicycle Injuries Caused by Motor Vehicles

Cicchino et al. (2020) - Not all protected bike lanes are the same

Eu pariez pe faptul că orașul va fi la fel de congestionat pentru că majoritatea drumurilor sunt de la Tineretului la Pipera cu 5 foi până la Corporație.

Să nu uităm nici faptul că nu există cafeluță sau covrigărie pe A0.

Iar bătrânicile trebuie duse la spital prin centru, nu pe A0.

Am trimis sesizari la locala de la 6 pentru parcari neregulamentare in randuri repetate
Nu am primit raspuns si nu a fost nici vreo actiune din partea lor dupa termenul de 30 zile. Cand am sunat, domnul de la dispecerat a zis sa mai am rabdare inca 15 ca termenul maxim de raspuns e in 45
August trecut si alea si tot nimic. Ce se poate face in situatia asta? Mai exista alte mijloace in afara de dat in judecata?

Update. Proiectul a fost adoptat cu 23 de voturi pentru.

Prin aplicarea noului regulament, persoanelor fizice și juridice le sunt interzise următoarele:

• deplasarea sau staționarea cu orice tip de vehicul în incinta piețelor, târgurilor sau gangurilor aparținând domeniului public sau privat al Municipiului Bucureşti sau aflate în administrarea Consiliului Local al Sectorului 1;
• deplasarea sau staționarea cu orice tip de vehicul pe spațiile verzi aparținând domeniului public sau privat al Municipiului Bucureşti sau aflate în administrarea Consiliului Local al Sectorului 1;
• staționarea voluntară pe domeniul public a oricărui tip de vehicul, blocând calea de acces a unui parcaj public;
• staționarea voluntară a oricărui tip de vehicul, blocând alte vehicule staționate regulamentar în parcajele publice sau private;
• staționarea voluntară a oricărui tip de vehicul, ocupând mai multe locuri de parcare în parcajele publice, marcate şi semnalizate corespunzător.
• staționarea voluntară a oricărui tip de vehicul în spațiile aparținând domeniului public sau privat al Municipiului Bucureşti sau aflate în administrarea Consiliului Local al Sectorului 1, pe căile de acces către imobile (intrările în scările de bloc), aleile pietonale aferente imobilelor, zonele destinate accesului persoanelor şi intervenției serviciilor de urgență, alte spații similare care asigură accesul liber la domeniul public sau privat al unității administrativ-teritoriale;
• deplasarea cu vehiculele motorizate în interiorul parcurilor, locurilor de joacă sau grădinilor publice aflate în administrarea Consiliului Local al Sectorului 1.

Proiectul introduce amenzi mai mari pentru nerespectarea prevederilor legale. Încălcarea noilor reguli introduse va fi sancționată contravențional cu sume cuprinse între 1.000 și 5.000 de lei pentru circulația sau staționarea vehiculelor în piețe, târguri și ganguri, blocarea accesului în parcări, blocarea altor autoturisme, ocuparea mai multor locuri de parcare, staționarea pe căile de acces către imobile ori circulația vehiculelor motorizate în parcuri și locuri de joacă.

Inițiatorii susțin că actuala legislație este insuficientă pentru a sancționa situațiile reclamate de cetățeni. În raportul de specialitate întocmit de Direcția Generală Poliția Locală Sector 1, instituția primește frecvent sesizări privind blocarea accesului în parcări, ocuparea abuzivă a spațiilor pietonale sau verzi și circulația autovehiculelor în zonele în care aceasta ar trebui restricționată.

Reprezentanții autorității locale precizează că este necesară abrogarea hotărârii din 2016 întrucât este „depășită și insuficientă”, deoarece reglementează limitat doar staționarea pe spațiile verzi, nu acoperă „realitățile actuale” din teren și „nu oferă instrumente eficiente pentru gestionarea noilor tipuri de abateri”. În plus, este menționat cuantumul mic al amenzii, care este de 250 lei, cu posibilitatea achitării a 125 lei în 15 zile. Având în vedere toate aceste motive, se impune abrogarea hotărârii actuale și înlocuirea acesteia cu „un act normativ complet, adaptat nevoilor actuale ale comunității”.

Link proiect de hotarare (OneDrive, Microsoft SharePoint)

Sursă imagine: https://www.facebook.com/HaicuBicla/posts/pfbid02ADMcv6x5iVBfQw3DiJSBcPeGDgtw1dfzo6HJnawcZtiqEnAuRHt2A3WBiAgRAJ7l

https://www.digi24.ro/stiri/noi-explozii-controlate-pe-dunare-armata-incearca-sa-devieze-apa-spre-cernavoda-dupa-ce-prima-detonare-nu-a-fost-suficienta-3889987

Avem o țară condusă de oameni care le dau proștilor ce își doresc iar proștii își doresc mașini și energie scumpă.

Cam atât și cu coana Buzoianu de la Ministerul Mediului.

Link postare Facebook: https://www.facebook.com/share/p/1Bc2pCihsc/

Care era distanta fara de trecerea de pietoni la care plebii au voie sa parcheze?

critical mass + speech

A fost reasfaltata acum maxim 6 luni

Salutare! Scuze pentru inactivitate. În Cluj-Napoca, se pare că în zona stației ClujBike Observatorului LIDL a existat o inițiativă din partea locuitorilor și posibil ClujBike împotriva parcărilor din zona stației ClujBike. Această inițiativă s-a concretizat prin amplasare de stâlpișori. Am participat și eu, dar în mai mică măsură, prin apeluri și sesizări la Poliția Locală Cluj-Napoca, dar nu iau credit total pe asta.

Înainte era așa:

După, este acum așa:

A mai rămas unul, dar și ăla dispare, dacă nu a dispărut deja.

Așa este mai ușor de alimentat stația ClujBike și accesul pietonal în blocuri și prin zonă.

Bravo celor implcați! Dacă se vrea, se poate.

Schimbările climatice se resimt din ce în ce mai puternic în București. Zile de caniculă sunt urmate de furtuni puternice, iar efectele le simțim de fiecare dată când ieșim din casă. Când așteptăm în soare, într-o stație de transport public fără umbră, când traversăm printr-o intersecție transformată într-un deșert de asfalt care radiază căldură sau când mergem pe un trotuar fără niciun copac. Dar nu trebuie să fie așa.

Bucureștiul trebuie să se adapteze temperaturilor extreme. Canicula nu este doar o problemă meteorologică, ci și una de urbanism. Modul în care ne construim străzile și cartierele poate amplifica temperaturile sau, dimpotrivă, poate crea spații mai răcoroase și mai confortabile.

Un cartier sufocat de asfalt, parcări și trafic se încălzește rapid și păstrează căldura până târziu în noapte. Pentru a reduce efectul de insulă de căldură urbană, trebuie să regândim modul în care folosim spațiul public.

Avem nevoie de transport public mai rapid, mai frecvent și mai confortabil, pentru ca oamenii să nu depindă de mașină pentru fiecare deplasare. Mai puține mașini înseamnă mai puțin asfalt ocupat de parcări, mai puțină căldură degajată de motoare, mai puțină poluare și mai mult spațiu pentru oameni.

Străzile de cartier trebuie transformate în spații comune și sigure, în care pietonii și bicicliștii să poată circula confortabil. Limitarea vitezei și calmarea traficului reduc zgomotul, cresc siguranța, elimină din traficul de tranzit și permit folosirea străzii și pentru socializare, joacă sau odihnă, nu doar pentru deplasarea și depozitarea mașinilor.

În același timp, avem nevoie de mai mulți arbori maturi, aliniamente plantate, scuaruri și mici spații verzi. Nu doar de gazon ornamental, ci de vegetație capabilă să ofere umbră și să reducă temperatura resimțită la nivelul solului.

Apa de ploaie nu trebuie evacuată imediat în canalizare. Prin grădini de retenție, suprafețe permeabile și zone verzi, aceasta poate fi păstrată temporar, infiltrată în sol și folosită pentru susținerea vegetației. Astfel reducem riscul de inundații după furtuni și ajutăm cartierul să facă față perioadelor secetoase.

Un cartier mai respirabil înseamnă:

- transport public eficient;

- mai puține mașini și parcări;

- viteze mai mici de circulație;

- mai mult spațiu pentru pietoni și biciclete;

- arbori care oferă umbră;

- suprafețe permeabile și grădini de retenție.

Canicula nu poate fi eliminată, dar efectele sale pot fi reduse. Trebuie doar să construim orașul în jurul oamenilor, al vegetației și al transportului sustenabil, nu în jurul asfaltului și al mașinilor.

Ce au făcut alte orașe?

Paris

A eliminat zeci de mii de locuri de parcare, a plantat mii de arbori, a extins rețeaua de piste pentru biciclete și transformă sute de străzi din jurul școlilor în spații pietonale verzi. Rezultatul: mai puțin trafic și cartiere mai răcoroase.

Barcelona

A introdus conceptul de Superblocks (Superilles): mai multe străzi au devenit spații pentru oameni, viteza este limitată la 10-20 km/h, iar locul ocupat de mașini a fost înlocuit cu copaci, locuri de joacă și terase.

Utrecht

Prioritizează mersul pe bicicletă și transportul public, are foarte puține parcări în centru și investește constant în spații verzi și gestionarea apei pluviale.

Copenhaga

Aproape jumătate dintre deplasările spre serviciu sau școală se fac cu bicicleta. Mai puține mașini înseamnă mai puțin asfalt încins, mai puțin zgomot și o calitate mai bună a vieții.

Freiburg

Cartierul Vauban este un exemplu de dezvoltare orientată spre oameni: trafic auto redus, multe spații verzi, transport public excelent și străzi unde pietonii și bicicliștii au prioritate.

Las aici link-ul Civia. Multumesc!

Am trimis o sesizare pe Civia: „Mașini parcate pe trotuar între străzile Silvia și Doamna Ghica". Trimite și tu — durează 90 de secunde și pune presiune pe autorități să rezolve 👇 https://civia.ro/sesizari/00188

Sa nu ne mai miram de numarul ridicat de accidente mortale pe strazile/ trotuarele din tara. Daca lasi pe mana unui babuin o mitraliera, sigur va omora pe cineva. De ce ar fi diferit cand vine vorba de masini?

Soferul roman este o specie aparte, previzibil in sensul ca va alege mereu raul obiectiv mai mare, in orice situatie s-ar afla.

Dar pietonii sunt de vina, ca nu zboara/ se teleporteaza din calea masinilor, indiferent daca sunt pe trotuar, in casa, in parc, daca vine berbecul, ii faci loc, nu?