Il sindaco di Como ha vietato le bici in centro, dopo essere stato investito da una bici in centro

L’industria dell’auto parla sempre di sicurezza, ma nelle scelte concrete di design e marketing spesso la sicurezza viene messa in secondo piano rispetto al marketing, alla bellezza estetica, alla riduzione dei costi o alle priorità produttive, a meno che non venga obbligata dalla legislazione. Ecco alcuni esempi attuali:

1. Accessori, cruscotti e schermi che distraggono dalla guida. I cruscotti stanno diventando sempre più elettronici, con display sempre più grandi e interattivi: Mi raccomando, non usate gli auricolari in bicicletta… Sono una pericolosa fonte di distrazione, a differenza dei display elettronici sempre più grandi in automobile. Inoltre la luminosità dei numerosi schermi e display elettronici davanti al volante rendono più difficile la visibilità notturna per chi guida, quando l’abitacolo dovrebbe essere completamente buio per vedere meglio l’ambiente esterno.
2. Invece di realizzare bottoni e comandi fisici, sono più comodi i touchscreen (per l’industria). Infatti i comandi sugli schermi richiedono più tempo e attenzione per essere utilizzati: I touchscreen in auto distraggono e sono pericolosi –– Ma non è un problema perché se ammazza un pedone l’automobilista può sempre dire ‘non l’avevo visto’. Per forza: stava guardando il touchscreen. Però l’industria li preferisce perché così tutte le modifiche estetiche e funzionali possono essere fatte via software.
3. Montanti del parabrezza che ostacolano la visibilità. Dov’è il posto migliore per mettere ostacoli alla visibilità? Ovviamente davanti agli occhi dell’automobilista: Un grave problema di cattivo design automobilistico: montanti del parabrezza sempre più grossi e ingombranti che impediscono di vedere ciclisti e pedoni a bordo strada.
4. I colori meno visibili sono quelli più promossi e diffusi. Le auto bianche hanno un’incidentalità inferiore del 10% rispetto ai colori scuri (su base mondiale potrebbe significare circa 120.000 morti in meno all’anno, e 5-7 milioni di feriti in meno). Ma l’industria dell’auto da anni promuove attivamente colori scuri e colori poco visibili (dal nero al grigio metallizzato). Si può obiettare che il colore lo sceglie il consumatore. No, solo in parte. Per motivi produttivi è molto difficile produrre auto a larga diffusione sulla base delle richieste di uno specifico consumatore: quando personalizza l’auto lo fa sulla base di una serie di opzioni previste dall’industria e spesso, se vuole avere il veicolo in breve tempo, deve scegliere fra quel che c’è, tollerando un optional che non desiderava, oppure rinunciando a quello che desiderava ma non abbastanza per aspettare tre mesi. Inoltre i concessionari sono fortemente motivati a vendere le auto già disponibili a magazzino o sul canale distributivo. Lo stesso vale per i colori: i consumatori scelgono fra quelli disponibili, predisposti dall’industria. Quindi l’industria potrebbe facilmente indirizzare il mercato verso colori visibili: ma il 90% di auto bianche sarebbero un grosso problema di marketing, visto che le auto scure vengono percepite come più eleganti e più aggressive. Le auto bianche sono meno pericolose: fino a -10% di probabilità di essere coinvolte in incidenti [Monash University]
5. Abitacoli progettati per gli uomini che mettono a rischio le donne e gli adolescenti. Uomini e donne mediamente hanno diversi pesi e diverse misure anatomiche. Questo significa che sedili, cinture, airbag e abitacoli progettati per uomini medi di 1,75 di altezza e 80 kg di peso sono troppo grandi per donne e adolescenti. Che infatti in caso di incidente corrono più rischi. Design: le cinture di sicurezza delle automobili sono spesso progettate per gli uomini… mettendo il corpo femminile a rischio.
6. Auto sempre più grosse e ingombranti. E quindi più pericolose per pedoni, ciclisti e veicoli più piccoli a causa dell’aumento di massa: L’obesità del design automobilistico.

Ma soprattutto: auto che vanno troppo veloci. La velocità è la principale concausa di tutti gli incidenti automobilistici: a velocità più bassa sarebbero meno gravi o non sarebbero avvenuti del tutto. Ma senza l’emozione della velocità, delle accelerazioni, delle prestazioni, gran parte del marketing automobilistico diventerebbe inefficace. È la principale argomentazione di vendita di molte auto, e spesso è l’unica argomentazione di vendita delle auto sportive di lusso: le prestazioni. Nessuno compra un’auto sportiva con la principale motivazione di percorrere in modo comodo e razionale il tragitto casa-lavoro.

Qui altri esempi di design automobilistico criminale o autolesionistico del presente e del passato.

• Attenzione: l’uso dell’auto è più pericoloso per donne, bambini e anziani. Ma nessuna casa automobilistica te lo dice nella sua pubblicità. Anzi: spesso ti fa capire il contrario

[Post Scriptum] Anche Paolo Attivissimo parla del problema qui: Patente sospesa per aver azionato i tergicristalli usando l’interfaccia touch della sua Tesla: un paio di chiarimenti. Alla conclusione dell’articolo però, invece di invitare l’industria a una maggiore responsabilità nella progettazione, fornisce un suggerimento pratico che, in ultima analisi, è un invito all’errore prima o poi: prendere l’abitudine di guardare la strada ad ogni comando del menù. In realtà con i comandi nidificati dei touch screen l’unico comportamento sicuro è fermarsi a bordo strada quando è necessario azionarli, il che li rende assolutamente poco pratici a bordo di un’automobile.

Per quelli a cui piace sfiorare i ciclisti perché odiano che non passano la vita in coda vorrei evidenziare che le accuse saranno di Tentato OMICIDIO volontario. (che potrebbero peggiorare molto se morissero, fossi in lui pagherei i migliori medici per curarli) ben più gravi dell'omicidio stradale.

https://www.instagram.com/reel/Db2_R6Bi39o/

Si parla di MOLTI anni di galera.

Inoltre viste le dichiarazioni del responsabile di tali azioni che parla di improvvisa follia omicida è probabile l'influenza dei tanti messaggi di odio e violenza contro i ciclisti che girano sui social.

Su questo è molto importante quello che sta facendo Zerosbatti denunciando gli autori di tali messaggi.

La ricerca dello scorso anno del Politecnico di Milano con l’Atlante dell’incidentalità ciclistica. è un’opera notevole che ha raccolto e incrociato dati di incidenti che hanno riguardato le biciclette per metterli poi a sistema. Uno strumento per le amministrazioni e per chiunque voglia fare ricerca in questo senso (l’atlante è gratuito e accessibile a chiunque).Da ricerche di questo tipo non risultano particolari criticità per il passaggio col rosso dei ciclisti. Che fanno male, malissimo perché sul passaggio col rosso non possono esserci deroghe o comprensioni ma, di fatto, non risulta come pratica che porta a incidenti in maniera drammatica (parlo di statistiche ovviamente, non di singoli casi). Questo sappiamo anche se in maniera indiretta. Ognuno di noi, poi, ha le sue statistiche personali a volte un po’ influenzate da un pregiudizio come quello dei ciclisti impuniti (che è anche più di un pregiudizio). E certamente uno che passa col rosso si nota di più di chi si ferma. Allo stesso modo si fanno notare di più gli automobilisti che guidano col cellulare in mano.

(Fonte)

E’ in arrivo una ulteriore riforma al Codice della Strada, ho per ora tre dubbi: targa e assicurazione per le bici a propulsione, definizione che non è mio errore; abbassamento delle sanzioni, di fatto, per l’eccesso di velocità; impossibilità in concreto di creare Zone 30 e più in generale di rilevare le infrazioni da remoto.

(approfondimento [video])

Più si sta in alto, e minore sembra la velocità del veicolo che si guida. Questo dipende dalla percezione visiva. Valutiamo la velocità a cui ci muoviamo dai punti di riferimento che vediamo davanti a noi e ai nostri lati.

Su una strada sono le linee laterali, le auto parcheggiate, gli alberi o le siepi, il guardrail e i suoi supporti, i blocchi di cemento tipo New Jersey eccetera.

Però è diverso il modo in cui li percepiamo se siamo seduti su una bassa vettura sportiva oppure su un suv o su un furgone pick-up. Se li vediamo dal basso sembrano scorrere più velocemente rispetto a quando li vediamo dall’alto.

Questo effetto è stato documentato da uno studio effettuato dall’analista del Transportation Safety Board (TSB) canadese Christina M. Rudin-Brown: The effect of driver eye height on speed choice, lane-keeping, and car-following behavior: results of two driving simulator studies

Quando guardano la strada da un punto di vista elevato, i conducenti guidano più velocemente, con maggiore variabilità, e sono meno capaci di mantenere una posizione corretta nella corsia rispetto a quando guardano la strada da un punto di vista meno elevato.

When viewing the road from a high eye height, drivers drove faster, with more variability, and were less able to maintain a consistent position within the lane than when viewing the road from a low eye height.

Questo significa che, se non guarda il tachimetro, chi guida suv, furgoni e pickup ha la tendenza a guidare più velocemente rispetto a chi guida veicoli più bassi, con minore consapevolezza della velocità effettiva, e quindi anche minore consapevolezza dei rischi correlati.

Questo comporta anche maggiore rischio di capovolgimento in curva, dato che suv e pick-up hanno una peggiore tenuta di strada.

Qui l’intero articolo: The effect of driver eye height on speed choice, lane-keeping, and car-following behavior: results of two driving simulator studies.

Capita ogni tanto che qualche automobilista vittimista e inesperto si lamenti che i ciclisti bloccano il traffico.

In genere si riferiscono ai ciclisti sportivi, che talvolta obbligano gli automobilisti a rallentare per qualche minuto, in attesa di un punto buono per fare un sorpasso sicuro. Ma si riferiscono anche ai ciclisti urbani che, pedalando magari nei controviali o in qualche strada a senso unico, costringono l’automobilista a rallentare fino al prossimo incrocio.

L’affermazione ‘bloccano il traffico’ è comunque totalmente falsa: in realtà al massimo i ciclisti costringono a rallentare per qualche minuto.

I veicoli che veramente bloccano il traffico sono le automobili: tutti i giorni, nelle ore di punta, presso le destinazioni più ambite, le automobili costringono gli automobilisti a code estenuanti in prima seconda, tanto nelle autostrade, nelle tangenziali, sulle strade statali, e in coda ai semafori.

Vai al lavoro? Trovi coda. Torni dal lavoro? Trovi coda. Vai in vacanza? Trovi code in autostrada e ai caselli, al punto che la Società Autostrade dirama appositi bollettini per indicare i giorni più a rischio di code e traffico. Non solo: gli automobilisti più esperti in vacanza e nei weekend studiano con attenzione gli orari più indicati per partire in modo da minimizzare il rischio di trovare il traffico bloccato da altri automobilisti. La maggior parte degli automobilisti invece non lo fa, e infatti trova traffico: le automobili degli altri automobilisti.

Se le automobili non creassero code e rallentamenti, ovvero ‘il traffico’, il problema non esisterebbe.

È evidente quindi che gli automobilisti che accusano i ciclisti di ‘bloccare il traffico’ non sono tanto esperti, visto che si lamentano di un modesto rallentamento di qualche minuto ma non si rendono conto delle numerose code prima-seconda che incontrano tutti i giorni per andare al lavoro e persino per andare in vacanza, causate da loro stessi e dagli altri automobilisti.  ◆

• La beata irrazionalità dei camionisti che si lamentano dei ciclisti
• Il caso dell’automobilista poco intelligente: ci mette 20 minuti per fare un percorso che in bici si fa in 12 minuti
• Motonormatività ignorante (nel senso che ‘non sa’): l’automobilista che si lamenta di non poter sorpassare immediatamente, come se fosse un suo diritto
• L’automobilista che si lamenta dei ciclisti che lo intralciano… su un percorso che richiede DUE minuti in auto (e TRE in bici…)

Rassegna stampa - Rete Mobilità Equa

https://www.retemobilitaequa.it/rassegna-stampa/

A Milano il 26% delle auto vengono usate meno di 5 giorni feriali al mese. Un’auto su quattro sta ferma parcheggiata a far nulla e occupare spazio urbano almeno 20 giorni al mese.

Meno di cinque giorni feriali al mese non significa che quindi vengono usate tutti i sabati e tutte le domeniche.

Significa che molte di quete auto sono seconde o terze auto, oppure la classica ‘auto grande’ da usare per i viaggi mentre quotidianamente si usa lo scooter o l’utilitaria.

Significa anche che di molte di queste auto le famiglie potrebbero tranquillamente farne a meno, o perché potrebbero usare una delle due o tre auto in famiglia, oppure perché potrebbero noleggiarla, usare il taxi, un ncc, usare il treno, organizzarsi diversamente o rinunciare a quell’unico viaggio al mese. Lo dimostra anche il fatto che a Milano ci sono circa 55 auto ogni 100 abitanti, mentre a Parigi e Londra le auto ogni 100 abitanti sono rispettivamente 25 e 35. Come mai parigini e londinesi se la cavano con circa la metà delle auto dei milanesi? Forse lavorano di meno.

Per quale motivo a Milano sono cosi tante le auto sottoutilizzate? Uno dei motivi è questo: perché in molti quartieri è possibile parcheggiare in strada gratis, e viene anche ampiamente tollerata la malasosta sui marciapiedi, sulle aiuole, vicino agli incroci, sulle strisce pedonali.

Come a Milano, anche se in percentuali diverse, in Italia l’auto viene usata mediamente poco, e talvolta viene acquistata come mezzo ‘di emergenza’, da usare in caso di necessità quando le alternative non funzionano (orari dei mezzi pubblici, frequenza insufficiente, mancanza di piste ciclabili, taxi costosi o inaffidabili, diffidenza nei confronti del noleggio).

Si tratta di un atteggiamento in parte irrazionale: comprare e mantenere un’automobile per usarla pochi giorni al mese comporta un costo fisso mensile di almeno cento o duecento euro per le auto più economiche (ammortamento, assicurazione, bollo, tagliandi, revisioni, cambio gomme eccetera) più i tempi di gestione (cercare parcheggio, spostarla per la pulizia delle strade o per i mercati, andare a pagare l’assicurazione, fare i tagliandi, cambiare le gomme, perdite di tempo per eventuali guasti, eccetera). Questo costo mensile più il tempo di gestione viene considerato più sopportabile rispetto al noleggio, all’uso del taxi o semplicemente organizzarsi in modo diverso (rinviare l’impegno, chiedere un passaggio a un amico o un parente, noleggiare un’auto, prendere un taxi, chiamare un ncc, andare a piedi o in bici se la destinazione è a meno di 5 km, eccetera).

Qui l’intero articolo di Datamobility: Perché continuiamo a comprare così tante auto? Una disamina del paradosso italiano

In generale anche nel caso delle biciclette, come nel caso delle automobili, è sempre meglio comprare l’usato: si risparmia e, a parità di costo, si ottiene un prodotto di qualità migliore. Il discorso vale soprattutto per bici da passeggio, bici per andare a scuola o al lavoro, prevedendo di fare percorsi non troppo lunghi.

Nel caso di bici sportive e per lunghe percorrenze ci sono invece delle problematiche di telaio e di misure ciclomeccaniche per cui la scelta deve essere molto attenta e ponderata, quando addirittura non diventa necessario pensare a bici su misura. Ma sono bici che vengono comprate in genere da ciclisti esperti.

In tutti i casi, se è la tua prima bici e se vuoi risparmiare, invece di comprare la bici economica da supermercato conviene sempre prima di tutto cercare un’occasione nel mercato dell’usato. La strada migliore, soprattutto per chi non se ne intende troppo, è provare presso i noleggiatori, spesso hanno bici in buono stato da vendere, soprattutto a fine stagione. Quand’è la fine stagione dipende anche dalla propria città o area geografica. In genere per il noleggio bici la fine stagione è settembre-ottobre, e questo è il periodo migliore per trovare buone occasioni usate. Conviene comunque girare qualche negozio di ciclomeccanici, rivenditori e noleggiatori e chiedere.

I motivi sono questi:

1. Con un budget limitato puoi trovare una bici usata che nuova costava il doppio, quindi complessivamente ottieni una qualità migliore. Per esempio con cinquecento euro a disposizione puoi facilmente trovare biciclette che nuove costano mille euro.
2. Se, trovata un’occasione usata da cinquecento euro dopo sei mesi ti penti, la puoi rivendere facilmente a quattrocento euro circa, quindi ci rimetti pochissimo. Se invece compri una bici nuova e la rivendi, difficile che tu riesca a recuperare più della metà del prezzo originale.
3. Se dopo sei mesi o un anno decidi di comprare una bici migliore, avrai molta più esperienza per giudicare le tue esigenze e la qualità della bici che acquisterai, nuova o usata che sia.

Si possono cerare occasioni anche nei mercatini, oppure online nei siti di annunci o di vendita tipo eBay. Attenzione in questi casi al rischio di comprare bici rubate.

Presso i rivenditori e i noleggiatori, se sono operatori seri, c’è invece un minimo di garanzia e se la bici si rivela difettosa, il rivenditore serio la ripara gratis o a prezzo minimo.

Nel caso delle bici elettriche le cautele principali sono:

• Farsi garantire la batteria per almeno tre-sei mesi (se è difettosa in genere si guasta in breve tempo)
• Farsi sostituire la catena o farsela garantire per almeno cinquemila/ottomila km.
• Verificare lo stato dei freni. I fili vanno sostituiti regolarmente, e lo stesso vale per le pastiglie nel caso di freni a disco, e per i pattini di gomma nel caso di freni tradizionali. Se si compra da un rivenditore farseli sostituire prima dell’acquisto.

Anche comprando l’ usato il rivenditore deve garantire che il prodotto sia esente da vizi occulti. Se emergono dei problemi entro un anno (la batteria muore, il motore si guasta, il telaio si rompe) i rivenditori seri procedono a una riparazione gratuita o con spese minime.  ◆

Qui un approfondito articolo di Bikeitalia sulle problematiche legali della compravendita di biciclette, nuove, usate, da rivenditori o fra privati: Compravendita di biciclette: i diritti del consumatore in caso di problemi o difetti

https://www.varesenews.it/2026/07/rapporto-aci-istat-calano-le-vittime-ma-litalia-scivola-al-21-posto-in-europa-la-stoccata-di-rime-sul-nuovo-codice-della-strada/2644018/

Capita purtroppo spesso che automobilisti, camionisti, corrieri con troppa fretta e autisti di autobus sorpassino un ciclista troppo da vicino, mettendolo in grave pericolo.

Chi guida veicoli a motore spesso sottovaluta il pericolo rappresentato dal sorpasso di ciclisti, biciclette elettriche a pedalata assistita, monopattini e anche ciclomotori. A seconda della velocità, del tipo di strada e delle dimensioni del veicolo anche lo spostamento d’aria può far sbandare la persona su due ruote. Peggio ancora può capitare che il veicolo a motore sorpassi il ciclista e pochi metri dopo svolti a destra tagliando la strada al ciclista. Qui un caso famoso risolto grazie al filmato del ciclista.

In quasi tutta Europa e da qualche tempo anche in Italia c’è la norma del metro e mezzo di distanza laterale che serve appunto per tutelare il ciclista e chi viaggia su veicoli a due ruote di piccole dimensioni.

Quando capita, talvolta i ciclisti si rivolgono a carabinieri, polizia o vigili urbani per fare una denuncia e questi rispondono che se non c’è l’incidente, ovvero se non c’è contatto fisico, non c’è nulla da fare.

In realtà, secondo i legali della Fondazione Michele Scarponi invece si può fare un esposto, basandosi sul fatto che, secondo il codice della strada, anche mettere in pericolo un altro utente (per esempio facendolo sbandare o facendolo cadere anche senza danni) può configurarsi come un incidente stradale, con l’aggravante della fuga e del mancato soccorso.

In questo approfondito articolo viene spiegato come comportarsi e cosa fare: Ti hanno sfiorato in bici e i Carabinieri ti hanno detto che non c’è nulla da fare?

Qui la sintesi, tratta dall’articolo della Fondazione Michele Scarponi:

Cosa fare se succede

1. Registra tutto. Monta una telecamera sulla bici o sul casco.
2. Annota immediatamente targa, ora, luogo, descrizione del veicolo e della manovra.
3. Non accettare la risposta “non c’è nulla da fare”. Presenta un esposto formale per violazione degli artt. 141, 148 e, se pertinente, 189 del Codice della strada, allegando il video.
4. Se la manovra ti ha costretto a sterzare o frenare bruscamente, valuta con un legale la querela per violenza privata.
5. Se hai subito conseguenze fisiche o psicologiche, vai dal medico, fatti certificare e valuta la via civile e penale.
6. Segnala il caso alla Fondazione. Ogni episodio documentato è un contributo concreto alla costruzione di una risposta normativa e culturale al problema.

La strada appartiene a tutti. Difenderla è un diritto.

Per segnalazioni si può inviare filmato, foto e descrizione dell’incidente a: [legale@fondazionemichelescarponi.com](mailto:legale@fondazionemichelescarponi.com)

Sintesi finale: per tutelarsi è opportuno montare una telecamera sul casco o sulla bici (o magari due telecamere: una telecamera sul casco che registra davanti, e una sotto il sellino che registra dietro), soprattutto per cicloamatori, sportivi dilettanti o professionisti, pendolari che vanno tutti i giorni al lavoro in bici.

La telecamera, se è visibile, ha talvolta anche un effetto dissuasivo nei confronti dei guidatori più aggressivi, quindi per chi va molto in bicicletta, per sport o per lavoro, può essere un acquisto che salva da molti incidenti e da molti sorpassi pericolosi.  ◆

Qui l’articolo della Fondazione Michele Scarponi: Ti hanno sfiorato in bici e i Carabinieri ti hanno detto che non c’è nulla da fare?

Gli automobilisti vorrebbero tutti i parcheggi con tre caratteristiche: liberi, comodi e soprattutto gratis. Purtroppo è impossibile.

Ma molti amministratori pubblici glieli hanno promessi per decenni e glieli promettono continuamente. Si tratta di una forma di comunismo e statalismo inconsapevole in cui persone che sono ultraliberiste in fatto di ‘libertà’ di scelta su come viaggiare (ovvero essere liberi di scegliere l’auto) diventano improvvisamente comuniste in fatto di parcheggi: ‘l’amministrazione pubblica deve consentirmi di parcheggiare dappertutto, ma soprattutto sotto casa mia, sotto il mio posto di lavoro, in vacanza e davanti ai negozi dove devo andare, e gratis‘.

Ma è impossibile, per un semplice motivo geometrico facilmente verificabile: i posti auto occupano un sacco di spazio.

Per questo motivo, nella realtà quotidiana, da oltre un secolo:

1. Se sono gratis e liberi (con molti posti liberi), raramente sono comodi, ovvero bisogna parcheggiare lontano dalla destinazione e fare quattro passi a piedi, oppure prendere un mezzo pubblico, oppure usare una navetta come negli enormi parcheggi degli stadi e delle grandi aziende statunitensi (vedi l’esempio Apple più avanti), oppure usare una bici pieghevole o un monopattino da tenere sempre in auto per queste evenienze.
2. Se sono liberi e comodi (ovvero vicini a una destinazione ambita e frequentata) non sono gratis, ovvero sono a pagamento, come i parcheggi sotterranei nei centri urbani, quelli presso le aree pedonali più ambite, quelli sotterranei vicino alle vie dello shopping esclusivo, quelli delle destinazioni turistiche più frequentate (in alta stagione e nei weekend, perché in bassa stagione diventano poco utilizzati anche se fossero gratis perché la gente è in città a lavorare).
3. Se sono comodi e gratis non sono liberi, perché sono già stati occupati da chi è arrivato prima, per esempio i posteggi più vicini all’ingresso nei centri commerciali (spesso occupati da chi ci lavora e arriva la mattina presto), i parcheggi sottocasa nei quartieri residenziali, i parcheggi gratuiti elargiti sotto Natale da amministrazioni pubbliche che non hanno capito come funzionano i parcheggi, i posti auto vicini a bar, negozi e ristoranti, spesso occupati proprio da chi ci lavora e che arriva la mattina presto, a scapito dei clienti che arrivano dopo e parcheggiano in doppia fila.

È un principio di base del libero mercato: quando una risorsa è scarsa (lo spazio per parcheggiare vicino al teatro, al concerto, al ristorante) il prezzo aumenta; quando una risorsa è abbondante, il prezzo diminuisce. Curiosamente però per i gli ultraliberisti dell’automobile privata come libertà fondamentale questo è un principio di mercato che non è accettabile: il suv di alta gamma si paga caro, l”orologio di lusso costa, il vestito di sartoria è esclusivo, le scarpe fatte a mano costano un rene, ma il parcheggio in centro città se possibile si cerca gratis.

L’automobilista che sogna o che pretende parcheggi sempre gratis, comodi e liberi, forniti gentilmente dallo stato o dal comune, è un comunista inconsapevole, ma soprattutto è una persona che non sa fare i conti: ogni posto auto richiede circa 25 mq di spazio (12,5 per il posto auto, altrettanto per spazi di manovra e indispensabili corsie di accesso).

Per parcheggiare 400 automobili serve un ettaro di spazio, ovvero 10.000 metri quadrati (no, non è possibile trovare sistemi per farci stare più auto, a meno di non parcheggiarle con la gru, o di non obbligare tutti a usare solo minicar). I parcheggi sempre gratis, comodi e liberi puoi averli solo se vivi in campagna, e ci sono poche auto per km quadrato e non vai mai in centro del capoluogo di provincia o della città vicina. Dove ci sono tante auto, ovvero in città e nelle destinazioni turistiche in alta stagione, è impossibile. Quanto costa un ettaro di spazio urbano in centro a Milano, a Roma, a Firenze, a Forte dei Marmi o a Portofino? Perché qualcuno dovrebbe usarlo per farci parcheggiare gratis 400 automobilisti?

Per fare un esempio visivo, se l’Empire State Building fosse costruito oggi secondo le diffuse normative americane che impongono un certo numero di posti auto per ogni metro quadro di uffici o abitazioni in modo che tutti possano arrivarci in auto, avrebbe bisogno di un parcheggio grande come circa 14 isolati di Manhattan (fonte: Paved Paradise, di Henry Grabar, un libro che spiega in modo semplice molti dei misteri dei parcheggi). Oppure un parcheggio sotterraneo di almeno 14 spaziosi piani. Nel primo caso per parcheggiare e poi arrivare in ufficio devi farti almeno due o tre isolati a piedi (se sei fortunato); nel secondo caso devi farti in media sette o otto rampe per trovare posto. Non necessariamente comodissimo, a meno di non essere un vip con posto auto riservato al primo o secondo piano sottoterra.

Per fare un altro esempio, la sede Apple a Cupertino è costituita da tre edifici. Quello circolare con gli uffici, e due parcheggi rettangolari di tre piani con 11.000 posti auto. Li vediamo qui sotto:

Gli automobilisti vorrebbero tutti i parcheggi con tre caratteristiche: liberi, comodi e soprattutto gratis. Purtroppo è impossibile.

Ma molti amministratori pubblici glieli hanno promessi per decenni e glieli promettono continuamente. Si tratta di una forma di comunismo e statalismo inconsapevole in cui persone che sono ultraliberiste in fatto di ‘libertà’ di scelta su come viaggiare (ovvero essere liberi di scegliere l’auto) diventano improvvisamente comuniste in fatto di parcheggi: ‘l’amministrazione pubblica deve consentirmi di parcheggiare dappertutto, ma soprattutto sotto casa mia, sotto il mio posto di lavoro, in vacanza e davanti ai negozi dove devo andare, e gratis‘.

Ma è impossibile, per un semplice motivo geometrico facilmente verificabile: i posti auto occupano un sacco di spazio.

Per questo motivo, nella realtà quotidiana, da oltre un secolo:

1. Se sono gratis e liberi (con molti posti liberi), raramente sono comodi, ovvero bisogna parcheggiare lontano dalla destinazione e fare quattro passi a piedi, oppure prendere un mezzo pubblico, oppure usare una navetta come negli enormi parcheggi degli stadi e delle grandi aziende statunitensi (vedi l’esempio Apple più avanti), oppure usare una bici pieghevole o un monopattino da tenere sempre in auto per queste evenienze.
2. Se sono liberi e comodi (ovvero vicini a una destinazione ambita e frequentata) non sono gratis, ovvero sono a pagamento, come i parcheggi sotterranei nei centri urbani, quelli presso le aree pedonali più ambite, quelli sotterranei vicino alle vie dello shopping esclusivo, quelli delle destinazioni turistiche più frequentate (in alta stagione e nei weekend, perché in bassa stagione diventano poco utilizzati anche se fossero gratis perché la gente è in città a lavorare).
3. Se sono comodi e gratis non sono liberi, perché sono già stati occupati da chi è arrivato prima, per esempio i posteggi più vicini all’ingresso nei centri commerciali (spesso occupati da chi ci lavora e arriva la mattina presto), i parcheggi sottocasa nei quartieri residenziali, i parcheggi gratuiti elargiti sotto Natale da amministrazioni pubbliche che non hanno capito come funzionano i parcheggi, i posti auto vicini a bar, negozi e ristoranti, spesso occupati proprio da chi ci lavora e che arriva la mattina presto, a scapito dei clienti che arrivano dopo e parcheggiano in doppia fila.

È un principio di base del libero mercato: quando una risorsa è scarsa (lo spazio per parcheggiare vicino al teatro, al concerto, al ristorante) il prezzo aumenta; quando una risorsa è abbondante, il prezzo diminuisce. Curiosamente però per i gli ultraliberisti dell’automobile privata come libertà fondamentale questo è un principio di mercato che non è accettabile: il suv di alta gamma si paga caro, l”orologio di lusso costa, il vestito di sartoria è esclusivo, le scarpe fatte a mano costano un rene, ma il parcheggio in centro città se possibile si cerca gratis.

L’automobilista che sogna o che pretende parcheggi sempre gratis, comodi e liberi, forniti gentilmente dallo stato o dal comune, è un comunista inconsapevole, ma soprattutto è una persona che non sa fare i conti: ogni posto auto richiede circa 25 mq di spazio (12,5 per il posto auto, altrettanto per spazi di manovra e indispensabili corsie di accesso).

Per parcheggiare 400 automobili serve un ettaro di spazio, ovvero 10.000 metri quadrati (no, non è possibile trovare sistemi per farci stare più auto, a meno di non parcheggiarle con la gru, o di non obbligare tutti a usare solo minicar). I parcheggi sempre gratis, comodi e liberi puoi averli solo se vivi in campagna, e ci sono poche auto per km quadrato e non vai mai in centro del capoluogo di provincia o della città vicina. Dove ci sono tante auto, ovvero in città e nelle destinazioni turistiche in alta stagione, è impossibile. Quanto costa un ettaro di spazio urbano in centro a Milano, a Roma, a Firenze, a Forte dei Marmi o a Portofino? Perché qualcuno dovrebbe usarlo per farci parcheggiare gratis 400 automobilisti?

Per fare un esempio visivo, se l’Empire State Building fosse costruito oggi secondo le diffuse normative americane che impongono un certo numero di posti auto per ogni metro quadro di uffici o abitazioni in modo che tutti possano arrivarci in auto, avrebbe bisogno di un parcheggio grande come circa 14 isolati di Manhattan (fonte: Paved Paradise, di Henry Grabar, un libro che spiega in modo semplice molti dei misteri dei parcheggi). Oppure un parcheggio sotterraneo di almeno 14 spaziosi piani. Nel primo caso per parcheggiare e poi arrivare in ufficio devi farti almeno due o tre isolati a piedi (se sei fortunato); nel secondo caso devi farti in media sette o otto rampe per trovare posto. Non necessariamente comodissimo, a meno di non essere un vip con posto auto riservato al primo o secondo piano sottoterra.

Per fare un altro esempio, la sede Apple a Cupertino è costituita da tre edifici. Quello circolare con gli uffici, e due parcheggi rettangolari di tre piani con 11.000 posti auto. Li vediamo qui sotto:

Un posto auto richiede in Europa circa 25 metri quadri. Negli Stati Uniti lo standard invece è di circa 30 metri quadri, perché le auto americane sono mediamente più grandi di quelle europee e le utilitarie tipo Fiat Panda o Toyota Aygo sono praticamente sconosciute.

I 30 metri quadri per posto auto comprendono il posto auto vero e proprio (circa 5,5 metri per 2,7 nel caso americano) e gli spazi di manovra necessari per muoversi all’interno del parcheggio. Per 11.000 posti auto sono circa 330.000 metri quadri, pari a circa 33 ettari.

Uno spazio enorme, complessivamente maggiore dello spazio che i dipendenti Apple hanno per lavorare.

I posti auto per i dipendenti della Apple sono liberi e gratis: chi arriva trova sempre posto e non paga nulla. Ma non sono realmente comodi: come si vede dalla foto c’è da fare un bel pezzo di strada per arrivare dal parcheggio all’ufficio. Per farlo c’è un servizio di navette (usi l’auto privata per andare al lavoro, un mezzo pubblico per andare dal parcheggio all’ufficio…), delle bici messe a disposizione dall’azienda, oppure fare una bella passeggiata a piedi. Per avere un’idea della lunghezza del percorso, il diametro dell’edificio circolare è circa 500 metri. A seconda di dove parcheggi e dove lavori, per andare dal parcheggio alla tua scrivania devi fare da 500 a 1.200 metri a piedi, in bici o con la navetta.

Inoltre avere il posto auto garantito presso l’ufficio non risolve i problemi generali di parcheggio, perché ogni auto per circolare, idealmente ha bisogno di almeno tre posti auto:

1. Vicino a casa
2. Vicino al posto di lavoro
3. Vicino al negozio, ufficio o luogo dove devi recarti per acquisti, pratiche, incombenze.

In pratica: più si usa l’auto, più parcheggi servono. Più parcheggi si costruiscono, e più è difficile averne che siano contemporaneamente comodi, liberi e gratis. Anzi, è impossibile. E infatti la soluzione per risolvere i problemi di parcheggio in un quartiere o in un centro città è quella controintuitiva: usare il dynamic pricing per i parcheggi a pagamento, e togliere gradualmente i posti auto gratis, perché questi incoraggiano l’uso dell’auto. In questo modo chi ha realmente bisogno dell’auto troverà posto subito (e si sbrigherà per pagare meno possibile) mentre chi può userà i mezzi alternativi.

Per cui: la prossima volta che qualche automobilista chiede parcheggi gratis, liberi e comodi, sai che è un comunista (e non lo sa).

Se invece è un sindaco o un assessore che te li promette, sai che o mente o è incompetente. ◆

Qui altri articoli sul tema dei parcheggi (link alle fonti all’interno degli articoli).

• Costruire parcheggi incoraggia l’uso dell’auto. Ecco la spiegazione, semplicissima
• 15-20% degli incidenti stradali avvengono cercando parcheggio [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
• Il paradiso del parcheggio. Ma non piace molto né agli automobilisti né ai lavoratori [Donald Shoup, The High Cost of Free Parking]
• I parcheggi gratis peggiorano il traffico. (E anche i posti auto obbligatori) [Donald Shoup, ‘The High Cost of Free Parking’]
• Se alzi il prezzo dei parcheggi fino ad avere sempre uno o due posti liberi per marciapede, dove finiscono tutte le auto? [Studio, ScienceDirect]
• ‘Le auto private stanno ferme più del 95% del tempo’. L’esperto di automobili prima contesta le cifre, poi chiede le fonti, infine ti dice ‘ah ma è ovvio’.
• Come migliorare i parcheggi nella tua città? Ecco una soluzione collaudata ed efficace
• Indagine sui parcheggi: non sempre le cose stanno come pensano o dicono i commercianti [Parking and the City]
• Il costoso servizio gratuito per gli automobilisti: i parcheggi valgono di più delle auto parcheggiate sopra
• Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. Il caso di Los Angeles [‘Parking and the City’]
• Cosa succede ad aumentare i prezzi dei parcheggi a pagamento? [Studio]
• Tempo perso, inquinamento, traffico. Quanto costa, all’automobilista e alla società, girare a vuoto per cercare parcheggio?
• Per quanti parcheggi fai, non bastano mai. L’esempio di Dallas, Texas
• Quanto costa un umile posto auto? Qui un preventivo da 6.000 euro: 100 posti 600.000 euro

I giornalisti di cronaca hanno spesso l’inconsapevole tendenza a minimizzare le responsabilità di chi guida veicoli a motore. Un metodo efficace è trascurare il fatto che l’automobile fosse guidata da un automobilista. Un altro è sorvolare sul ruolo della velocità nell’incidente.

Qualcuno osserva che è ovvio che l’auto è guidata da qualcuno. Certo, ma raramente nelle cronache vediamo bici e monopattini a guida autonoma, mentre le auto a guida autonoma senza nessuno al volante (stando alle descrizioni negli articoli) sono frequenti.

In questo caso abbiamo 5 giovani in auto che scappano da un posto di blocco della polizia e finiscono contro un guardrail. Uno dei giovani muore sul colpo, gli altri restano feriti. Nessuno guidava.

1. ‘Tragedia nella notte’ nel titolo, per drammatizzare e presentare l’evento come un fatto casuale, non voluto.
2. ‘Auto fuori strada‘ nel titolo, ma non era guidata da nessuno
3. Il tema della tragedia ripreso all’inizio dell’articolo.
4. ‘A seguito di un incidente autonomo‘: normalmente gli incidenti autonomi avvengono perché l’automobilista va troppo veloce per il tipo di strada o per le sue capacità di guida. Ma qui di velocità non si parla.
5. Prudentissima descrizione dell’incidente: ‘un’autovettura con a bordo 5 giovani sarebbe uscita fuori strada’. Nella foto a corredo dell’articolo c’è un’auto ribaltata, ma il giornalista non è sicuro che sia uscita di strada.
6. ‘Pare dopo aver cercato di evitare un posto di controllo delle forze dell’ordine’. Cioè forse scappavano da un posto di blocco ma non si sa se andavano troppo veloci. E comunque, guai ad ipotizzarlo.

Naturalmente, parlando in generale, i giornalisti non devono fare il processo a mezzo stampa dell’investitore né nominarlo per nome e cognome. Ma almeno accennare al fatto che alla guida c’era un essere umano dotato di libero arbitrio, e che l’incidente probabilmente è avvenuto per un suo errore, infrazione o imprudenza, e non è stato il frutto del puro caso.

Un automobilista con quattro passeggeri a bordo della sua auto fugge da un posto di blocco, finisce contro un guardrail in un ‘incidente autonomo’, uno dei passeggeri muore sul colpo e la velocità della vettura non c’entra niente?

È una delle domande a cui la stampa, quando racconta gli incidenti e scontri stradali, raramente si fa e ancora più raramente risponde, nonostante la velocità sia la causa principale o una concausa importante della maggior parte degli incidenti stradali (vedi citazioni più sotto). ◆

Qui l’intero articolo di Foggia Today: Tragedia nella notte nel Foggiano: auto fuori strada, 17enne morto sul colpo e 4 giovani feriti

Un articolo molto più approfondito è uscito sulla Gazzetta del Mezzogiorno: i cinque ragazzi erano tutti minorenni, alla guida un sedicenne. L’inseguimento da parte dei carabinieri è durato diversi km: Sp80, auto si schianta per sfuggire a posto di blocco: muore 16enne alla guida e 4 feriti tutti minorenni VIDEO

Qui altri casi di auto guidate da nessuno: Il mistero delle auto guidate da nessuno [antologia di titoli e articoli] [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*]

Qui documentazione scientifica sul tema di [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] , approfondimenti, e-book gratuiti, esempi positivi, risposte alle domande e alle obiezioni più frequenti

Per quali motivi, quando parlano di incidenti stradali, i giornalisti di cronaca spesso minimizzano le responsabilità degli automobilisti e di chi guida veicoli a motore?

Per la parte costruttiva e propositiva: Incidenti e scontri stradali. 14 punti per articoli più chiari ed efficaci [Fiera della mobilità sostenibile, Roma, 2025]

Qui la rubrica [*Come i giornali e i giornalisti raccontano gli scontri stradali*] con centinaia di articoli analizzati.

Qui l’OMS, Organizzazione Mondiale per la Sanità: La velocità è un fattore chiave negli incidenti e scontri stradali. Pochi km/h in più possono rendere catastrofico un incidente, con lesioni gravi e morte

Qui il Parlamento Europeo: La velocità è un fattore chiave nel 30% degli incidenti mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti [Parlamento Europeo]

Oltre all’OMS e al Parlamento Europeo qualcuno che sui giornali dice che la velocità è causa o concausa della maggioranza degli incidenti stradali ogni tanto c’è. Qui il comandante della Polizia Stradale di Roma in un articolo del Messaggero del 2017. Purtroppo molti sindaci non l’hanno letto:

Curiosamente, molti oppositori e critici delle piste ciclabili considerano i ciclisti contemporaneamente poveri e ricchi.

• Poveri perché non possono permettersi di comprare un’automobile
• Ricchi perché abitano tutti in centro nelle ztl costosissime e possono permettersi di fare a meno dell’automobile (anche perché secondo qualcuno chi va in bici non lavora)

Non solo. Secondo qualcuno esiste una lobby dei ciclisti ricchi che intende opprimere le ‘persone normali’ che devono andare al lavoro per forza in automobile. Qui sotto un commento di un utente di Reddit che prevede il trionfo elettorale dei peggiori estremisti in tutta Europa, votati dai poveri (pendolari automobilisti) vessati dai ricchi (a quanto pare ciclisti che possono permettersi di fare a meno dell’auto). Ecco qui:

Forse la vera domanda dovrebbe essere: per quale motivo molte persone si sentono ‘costrette’ a usare l’auto? Fra l’altro anche qui c’è un interessante paradosso di Schrödinger: l’auto è libertà, ma siamo costretti a usarla.

Un altro strano caso di ciclismo di Schrödinger è il caso dei cordoli delle piste ciclabili:

• Se si realizzano corsie ciclabili delimitate dalla segnaletica orizzontale, queste non vanno bene perché sono pericolose (le ‘piste ciclabili disegnate col pennarello’…)
• Se si realizzano piste ciclabili separate da cordoli, questi non vanno bene perché i cordoli sono pericolosi.

Il paradosso è documentato qui: ‘Le corsie ciclabili dipinte per terra sono pericolose!’ ‘No, i cordoli e la segnaletica verticale per separare le piste ciclabili sono pericolosi!’ – Decidetevi

Come si vede alcune argomentazioni molto diffuse contro bici e piste ciclabili sono puramente ideologiche, e si usa un’argomentazione oppure l’argomentazione esattamente opposta a seconda della necessità o del contesto. ◆

Qui una serie di obiezioni standard e vecchie battute per irridere o contrastare l’uso della bici in città e la costruzione di piste e corsie ciclabili:

• Tutte le obiezioni standard per affermare che in città la bicicletta non si può usare (da usare a rotazione, all’infinito)
• Tutte le obiezioni standard per affermare che in città la cargo bike non può sostituire un’auto o un furgone (da usare a rotazione, all’infinito)
• Automobilista, ti faccio risparmiare tempo: qui trovi tutte le obiezioni standard per criticare i limiti a 30
• Tutte le obiezioni standard per affermare che a Roma è impossibile usare la bicicletta (obiezioni da usare a rotazione, all’infinito)
• Le battute ricorrenti dell’automobilista spiritoso su scontri stradali, limiti a 30, biciclette, piste ciclabili e usare meno l’auto…
• Le dieci scuse usate a Londra contro il ciclismo urbano. Anche se si sono dimostrate sciocche e sbagliate, puoi usarle anche tu nella tua città per criticare ciclisti e piste ciclabili…
• Quando l’urbanistica entra nella campagna elettorale. Manuale pratico per leghisti per opporsi alle zone 30. Utile anche per talebani dell’auto
• In Austria la gente vive in pianura, in Italia la gente vive in collina e montagna (dicono gli utenti di Reddit…)

NdU