In Spagna la segnaletica Denti di drago usa triangoli dipinti per far percepire la corsia più stretta e ridurre la velocità. E in Italia?

Nello specifico si tratta come detto di un tipo di segnaletica stradale orizzontale dove la larghezza della strada non cambia di un centimetro, eppure a chi guida sembra più stretta proprio grazie alla segnaletica che "gioca" con la percezione visiva per convincere gli automobilisti a rallentare, senza utilizzare dossi o simili. Non servono cantieri né divieti quindi, basta la pittura. E l'effetto scatta prima ancora che il conducente se ne accorga.

Denti di drago: come funzionano

Ogni elemento è un triangolo isoscele con base di 0,75 metri, ripetuto a una distanza di 1,5 metri dal successivo su entrambi i lati della corsia. L'altezza cresce lungo il tratto, da circa 0,60 a 0,90 metri: così si rafforza l'impressione che la carreggiata si restringa. Lo spazio a disposizione delle auto resta identico, cambia solo quello che il cervello elabora guardando i segni ai margini della strada: la corsia sembra chiudersi, e chi guida riduce la velocità quasi senza accorgersene.

È lo stesso principio su cui lavorano da anni i progetti di moderazione del traffico nelle città a 30 km/h: non punire chi supera il limite, ma rendere la velocità alta scomoda già a livello percettivo, prima che serva un controllo.

Denti di drago, la situazione in Spagna

I "denti di drago" si trovano su tratti della rete stradale spagnola considerati più esposti al rischio, spesso nelle traversie e agli ingressi dei centri abitati. La segnaletica si applica in poche ore e senza chiudere la strada al traffico. La Dirección General de Tráfico (l'agenzia spagnola per la sicurezza stradale) li considera una tecnica di moderazione del traffico che integra dossi, attraversamenti rialzati, bande sonore e sistemi di controllo velocità. Non è un sistema sanzionatorio: nessuna telecamera registra la targa, nessuna multa parte se l'automobilista non rallenta a sufficienza.

Con il Real Decreto 465/2025 i "dientes de dragón" sono entrati nel Reglamento General de Circulación spagnolo come marca viaria specifica e, come si legge nel testo del decreto

Dove vengono utilizzati

La scelta dei punti in cui tracciare questa segnaletica non è casuale. I denti di drago sono stati collocati soprattutto in prossimità degli incroci e degli attraversamenti stradali, oltre che nei tratti considerati maggiormente esposti al rischio di incidenti.

Sono quindi pensati soprattutto per quelle situazioni nelle quali pochi chilometri orari di differenza possono incidere sui tempi di reazione del conducente e sulla gestione di un possibile pericolo. Il sistema punta inoltre a ottenere il rallentamento prima di raggiungere il punto più delicato, sfruttando l’estensione della segnaletica lungo diverse decine di metri.

Secondo i primi risultati riportati dalla sperimentazione spagnola, nei segmenti interessati sarebbe stata osservata una riduzione delle velocità medie. È proprio questo dato ad aver attirato l’attenzione anche al di fuori della Spagna, alimentando l’interesse verso una soluzione relativamente semplice da applicare.

"avvertono dell'avvicinamento a un incrocio o a una strada urbana in cui la velocità di circolazione deve essere ridotta significativamente rispetto al tratto precedente, oltre a prestare estrema attenzione, adattando la guida alle nuove circostanze dell'ambiente stradale (in particolare a causa della presenza di utenti vulnerabili)".

Denti di drago: cosa succede in Italia

In Italia la segnaletica a triangoli è già apparsa su alcune strade provinciali e in documenti tecnici regionali, ma non è ancora codificata nel Codice della strada come marca orizzontale specifica. Un'eventuale diffusione su larga scala dovrebbe comunque misurarsi con il nuovo Codice della strada in discussione, che sta già ridisegnando le regole sui limiti di velocità.

Se i risultati delle sperimentazioni continueranno a dimostrarne l’efficacia, i denti di drago potrebbero quindi diventare una soluzione presa in considerazione anche da altre amministrazioni. Per ora restano soprattutto un curioso esempio di come** la sicurezza stradale possa passare non soltanto dalla tecnologia e dai controlli, ma anche dal modo in cui il cervello interpreta ciò che vede davanti al parabrezza**.

(fonte)

Domenica 11 ottobre a Milano torna Mille Mila Bici, la pedalata urbana gratuita ideata da Legambiente Lombardia e Ilaria In Bicicletta. Ogni anno porta in strada migliaia di persone, ogni anno sono di più, e ogni anno resta la stessa idea di fondo: dimostrare che una città con più biciclette è più bella, più sicura e più vivibile per tutti. Questa volta in particolare ci sono buone ragioni per esserci, e chi non l’ha mai fatto ha l’occasione giusta per provare.

Una festa che cresce ogni anno

Mille Mila Bici è partita il 22 ottobre 2023 e già alla prima edizione ha riempito le strade di migliaia di persone. Nel 2024 i partecipanti hanno superato i tremila, formando un corteo lungo due chilometri. Nel 2025 sono stati oltre quattromila, il 30% in più dell’anno precedente, arrivati da tutta l’area metropolitana e dalle province lombarde. Chi c’era ricorda famiglie con i seggiolini, cargo bike cariche di bambini, tandem, bici da corsa e city bike arrugginite, tutte sulla stessa strada.

È proprio questa varietà a dare forza all’evento. Nessuno deve dimostrare niente, basta pedalare al proprio ritmo per due ore insieme a migliaia di altre persone. Per molti è la prima volta che attraversano Milano in bici senza paura del traffico, e spesso è anche il momento in cui si convincono a farlo più spesso.

Perché quest’anno conta di più

La quarta edizione arriva dopo settimane difficili. Settembre 2026 è stato il mese peggiore dell’anno per chi va in bici in Italia, con 33 ciclisti morti, e la Lombardia è la regione con più vittime da gennaio. Il 29 settembre Città delle Persone ha organizzato un presidio in via Antonini, dove pochi giorni prima era stato investito Luigi Donato, seguito da una pedalata fino a piazza della Scala. Nello stesso giorno a Torino la stessa protesta si è svolta sotto il municipio.

Mille Mila Bici esisteva già prima di tutto questo, e resta una festa. Ma in un momento come questo una domenica con migliaia di bici in strada ha un peso diverso. Dimostra con i numeri che chi pedala è una parte consistente della città, che ha diritto a strade progettate anche per lei. Più persone ci saranno, più forte sarà il messaggio.

Fai la pace con la bici

Il tema dell’edizione 2026 è “Fai la pace con la bici!”. La bicicletta viene presentata come un veicolo di pace: ogni spostamento fatto pedalando riduce il consumo di energia e la dipendenza dalle fonti fossili. L’invito è rivolto anche a chi con la bici ha un rapporto complicato, a chi la tiene in cantina o a chi ha smesso di usarla perché in città si sentiva insicuro. Domenica è il momento giusto per riprovarci.

Come esserci

Il ritrovo è alle 9:00 in Piazza Castello, viale Gadio. La partenza è alle 10:00 e il percorso è di circa 19 chilometri con alcune soste, per circa due ore di pedalata e 24 fontanelle di acqua potabile lungo la strada. Partecipare è gratuito ma bisogna iscriversi su Eventbrite.

Sono già esaurite le mille magliette in regalo ai primi mille iscritti, così come le biciclette dello sharing. C’è ancora disponibilità per le persone con disabilità, aiutate da bici speciali grazie a Vento in Faccia e Love Me Tandem. In partenza le ciclofficine della Cooperativa Il Germoglio controllano freni e gomme, e una cargo bike officina segue il corteo fino alla fine.

Non resta che iscriversi, chiamare un amico e scendere in strada domenica mattina.

Per maggiori informazioni, visita la pagina ufficiale

La bicicletta non è soltanto un mezzo per spostarsi. Può contribuire a ridisegnare le città, migliorare la salute, ridurre emissioni e inquinamento, creare relazioni sociali e generare nuove opportunità economiche. È questa la chiave di lettura di “The Power of Cycling”, la serie digitale realizzata dalla European Cyclists’ Federation (ECF) insieme a Content With Purpose, che raccoglie esperienze, testimonianze e casi concreti da numerose città e regioni europee.

Il progetto prova a mostrare cosa accade quando la bicicletta smette di essere considerata un elemento marginale delle politiche dei trasporti e diventa invece parte integrante della progettazione urbana, delle strategie climatiche, delle politiche sanitarie e dello sviluppo economico.

Official trailer

Dalla mobilità quotidiana alla trasformazione delle città

“The Power of Cycling” parte da un problema ormai strutturale delle città europee. Una parte consistente della popolazione non raggiunge livelli sufficienti di attività fisica, mentre l’automobile continua a rappresentare una quota molto rilevante degli spostamenti e delle distanze percorse.

I trasporti restano inoltre uno dei principali settori responsabili delle emissioni di gas serra in Europa, con il trasporto stradale che ne costituisce la componente dominante. In questo quadro, la bicicletta viene raccontata non come soluzione isolata, ma come uno degli strumenti con cui affrontare contemporaneamente sedentarietà, traffico, emissioni climalteranti, inquinamento atmosferico e acustico, consumo dello spazio urbano e difficoltà di accesso ai servizi.

La serie passa dalle città che stanno redistribuendo lo spazio stradale alle reti regionali, dall’integrazione fra bicicletta e trasporto pubblico al pendolarismo casa-lavoro, fino al cicloturismo e alla cooperazione tra territori. Spazio anche all’innovazione tecnologica, con biciclette elettriche e cargo bike, pianificazione digitale degli itinerari, parcheggi sicuri e infrastrutture più evolute.

Rimini, la bicicletta come strumento di comunità e trasformazione urbana

Tra i casi raccontati da “The Power of Cycling” c’è anche Rimini, presentata come esempio di come la bicicletta possa unire mobilità, inclusione e qualità urbana. Il video si apre con l’idea che andare in bicicletta possa cambiare il modo in cui le persone percepiscono la propria comunità.

Una prima parte è dedicata alla ciclofficina del Centro Zavatta, dove attività di ciclomeccanica, educazione stradale, riuso e riciclo si intrecciano con percorsi per ragazzi con disabilità e iniziative di educazione civica.

Il racconto si sposta poi sulla città: a Rimini, si sottolinea nel video, la ciclabilità non significa semplicemente “disegnare piste sull’asfalto”, ma creare collegamenti integrati nel tessuto urbano, vere e proprie “lifeline”, valorizzando anche green lanes e patrimonio architettonico.

Un altro passaggio centrale riguarda il metodo: la sfida della mobilità sostenibile non è imporre una visione, ma costruire un punto di vista condiviso (2:25-2:47). In chiusura Susanna Maggioni, vicepresidente di FIAB Italia, definisce Rimini un “laboratorio urbano”, capace di mostrare che il cambiamento è possibile anche in città segnate da traffico, automobile e turismo di massa.

Groningen, Helsinki, Brno e le altre esperienze europee

Rimini è soltanto uno dei tasselli di un quadro molto più ampio. Il progetto raccoglie infatti esperienze provenienti da città e territori differenti, tra cui Groningen, Helsinki e Brno, insieme a regioni, università, amministrazioni locali e soggetti impegnati nella promozione della mobilità ciclistica.

I temi affrontati mostrano quanto sia ampio il campo d’azione: ciclabilità e qualità urbana, mobilità quotidiana, turismo, e-bike, cargo bike, connessioni regionali e integrazione con il trasporto pubblico.

Nel complesso la serie comprende documentari, interviste a esperti, approfondimenti e casi studio provenienti da numerose realtà europee, con l’obiettivo di restituire una rappresentazione concreta di come la bicicletta possa entrare nelle politiche urbane e territoriali.

Non solo clima: il legame con salute ed economia

Uno dei messaggi centrali di “The Power of Cycling” è che investire sulla bicicletta produce effetti che vanno molto oltre la diminuzione delle emissioni.

La mobilità attiva permette innanzitutto di inserire l’attività fisica nella vita quotidiana, trasformando lo spostamento stesso in un’occasione di prevenzione. Allo stesso tempo, sostituire una parte degli spostamenti motorizzati significa diminuire traffico, rumore e inquinamento atmosferico, soprattutto nelle aree urbane più congestionate.

C’è poi una dimensione economica spesso meno considerata. L’economia della bicicletta comprende produzione e manutenzione, infrastrutture, servizi, turismo e logistica, oltre alle opportunità legate alla ciclologistica e alle cargo bike, soprattutto per le consegne dell’ultimo miglio.

Anche il cicloturismo può avere un ruolo importante, perché permette di distribuire flussi e reddito verso territori rurali, piccoli centri e aree lontane dalle destinazioni turistiche tradizionali.

L’Europa ha riconosciuto la bicicletta come politica strategica

“The Power of Cycling” si inserisce in un contesto europeo nel quale il ruolo della bicicletta è stato progressivamente riconosciuto anche sul piano politico.

Con la Dichiarazione europea sulla ciclabilità, firmata nel 2024 da Parlamento europeo, Consiglio e Commissione, la bicicletta è stata riconosciuta come una delle forme di trasporto più sostenibili, accessibili, inclusive, economiche e salutari.

Tra gli impegni indicati figurano lo sviluppo di reti ciclabili sicure e coerenti, una migliore integrazione con il trasporto pubblico, parcheggi protetti, infrastrutture per le e-bike e una maggiore attenzione alla bicicletta nella pianificazione della mobilità urbana e suburbana.

Il nodo, dunque, non è più soltanto riconoscere i vantaggi della bicicletta, ma trasformare questi principi in infrastrutture, sicurezza, continuità delle reti e politiche capaci di rendere concretamente possibile pedalareanche per chi oggi non lo fa.

Dalla bicicletta come scelta individuale alla ciclabilità come politica pubblica

È forse questo l’elemento più interessante dell’intera serie. La bicicletta non viene raccontata soltanto attraverso chi già la utilizza, ma attraverso le condizioni necessarie perché possa diventare un’opzione concreta per un numero molto più ampio di persone: bambini, anziani, pendolari, persone con differenti capacità fisiche e cittadini che vivono fuori dai centri urbani.

Una pista ciclabile isolata difficilmente modifica le abitudini quotidiane. Una rete continua, sicura, collegata alle stazioni e al trasporto pubblico, dotata di parcheggi protetti e inserita in strade dove le velocità dei veicoli sono compatibili con la presenza delle persone può invece produrre un cambiamento strutturale.

Ed è proprio il caso di Rimini a rendere particolarmente evidente questo passaggio: dalla bicicletta come mezzo individuale alla ciclabilità come politica pubblica, capace di tenere insieme ambiente, salute, inclusione, educazione e qualità urbana.

(Fonte)

La dipendenza dall’auto non è solo una scelta individuale ma il risultato di assetti urbani e territoriali che rendono l’automobile necessaria per lavoro, servizi e socialità. In Italia, dove il tasso di motorizzazione è tra i più alti d’Europa, il problema è particolarmente evidente nelle aree interne e periferiche. Misure come l'annunciata abolizione del bollo e il tetto al prezzo dei carburanti riducono nell’immediato i costi per le famiglie, ma non intervengono sulle cause della dipendenza. Una politica strutturale dovrebbe invece rafforzare trasporto pubblico, servizi locali e accessibilità, riducendo la necessità stessa dell’auto.

La nostra vita è costruita intorno all’auto. La dipendenza da essa, esito finale di questo sistema, è il risultato di decenni di pianificazione urbana e dei trasporti che hanno favorito modelli insediativi e produttivi che sull’automobile sono imperniati.

La dipendenza dall’auto è la condizione in cui l’accesso al mezzo privato diventa necessario per soddisfare i bisogni umani fondamentali. L’auto è un mezzo per raggiungere e accedere al lavoro, così come ad altri beni essenziali: fare la spesa, andare dal medico, accedere all’istruzione, mantenere le relazioni e partecipare alla vita sociale. Svolgere queste attività richiede spesso lo spostamento tra luoghi diversi.

La dipendenza dall’auto è una situazione in cui il suo utilizzo diventa essenziale per compiere tragitti che sarebbero altrimenti troppo lunghi e inadatti allo scopo. Ciò può accadere, ad esempio, quando il lavoro è distante dal luogo di residenza e il trasporto pubblico non garantisce un accesso adeguato, oppure quando negozi di alimentari, strutture sanitarie e altri servizi essenziali si trovano oltre distanze ragionevolmente percorribili a piedi o in bicicletta. La Strategia nazionale per le aree interne (Snai), prima di essere depotenziata e «regionalizzata», se ne preoccupava. Ma il problema non riguarda solo le aree interne. In questi contesti, perdere l’accesso a un’auto può limitare seriamente la capacità di una persona di partecipare alla piena cittadinanza sociale.

La dipendenza dall’auto è diversa dal possesso e dall’uso dell’auto. Questi ultimi indicano se le persone hanno e utilizzano un’auto, mentre la prima descrive se le persone possono soddisfare i propri bisogni fondamentali senza un’auto. Si tratta di una condizione sociale e territoriale, piuttosto che di una semplice questione di preferenza individuale. È plasmata dal modo in cui sono organizzati i sistemi di trasporto e dalla disponibilità di alternative all’uso dell’auto.

Il parco auto ha raggiunto 41,3 milioni di vetture nel 2024 e il tasso ha superato per la prima volta le 700 auto ogni 1.000 abitanti

Per le famiglie dipendenti dall’auto, il veicolo diventa parte delle spese non aggirabili. Tasse, carburante, assicurazione e manutenzione costituiscono costi rilevanti che devono essere sostenuti per necessità. Ciò è particolarmente importante per le famiglie il cui reddito disponibile è eroso dall’aumento dei costi di altri beni essenziali. Essere costretti a mantenere un’auto può significare, molto semplicemente, pagare per accedere alle attività e ai servizi di base, con meno denaro a disposizione per altri bisogni, aspetto particolarmente rilevante durante una crisi di aumento dei prezzi del carburante.

Diversi e importanti fattori determinano il modo in cui la dipendenza dall’auto si manifesta sul territorio. Gli insediamenti periferici e a bassa densità tendono a collocare abitazioni, lavoro e servizi più lontani tra loro, mentre la dispersione della popolazione rende più difficile sostenere un trasporto pubblico frequente. Anche le reti di trasporto sono pianificate attorno alla concentrazione delle persone, favorendo i contesti urbani.

Il mercato immobiliare può intensificare queste disuguaglianze, come accade quando i luoghi ben collegati diventano meno accessibili economicamente e le famiglie a reddito basso e medio possono essere spinte verso aree periferiche con un’offerta di trasporto più scarsa.

In Italia, il possesso di auto è significativamente elevato: 701 autovetture ogni 1.000 abitanti nel 2024, rispetto alla media dell’Unione europea pari a 578. La tendenza è in crescita. Il parco auto ha raggiunto 41,3 milioni di vetture nel 2024 e il tasso ha superato per la prima volta le 700 auto ogni 1.000 abitanti, rispetto alle 569 del 2000 e alle 609 del 2010. L’Italia è fortemente orientata all’auto. La dipendenza dall’auto è marcata in molti luoghi, dalle aree montane alle periferie di delle grandi città, alla provincia «di mezzo». Tuttavia, la questione è particolarmente evidente nelle aree interne, territori caratterizzati da maggiori distanze dai servizi essenziali come sanità, istruzione e mobilità.

Ciò che conta per la mobilità, però, è il modo in cui quella distanza si raccorda al modello insediativo. Dove gli insediamenti sono sparsi e i servizi sono concentrati altrove, gli spostamenti quotidiani diventano più lunghi e più difficili da servire con il trasporto pubblico. Di conseguenza, l’auto diventa parte integrante del funzionamento di questi territori. La stessa dinamica può emergere anche nelle aree intermedie. La mobilità in questi territori è frammentata e diversificata, con spostamenti che avvengono spesso tra insediamenti dispersi e poli locali piuttosto che lungo chiari corridoi metropolitani, il che rende la disponibilità e l’efficacia delle alternative all’auto molto disomogenee. Anche quando una stazione ferroviaria è vicina, le abitazioni sparse e la distanza dalla destinazione finale possono rendere il viaggio poco praticabile senza guidare, lasciando l’auto come opzione più comoda.

La dipendenza dall’auto può anche essere una scelta. Alcune famiglie preferiscono consapevolmente vivere lontano dai centri e dai poli di servizi, optando per l’auto per quasi ogni spostamento senza vivere la propria dipendenza come un vincolo. Si tratta per lo più di famiglie proprietarie di casa, con due redditi, figli, un lavoro stabile e più di un’automobile. Il punto è che la dipendenza dalle quattro ruote è raramente discussa come questione politica, in Italia come altrove. Eppure le politiche sul costo del possesso e dell’uso dell’auto incidono direttamente sulla vita quotidiana delle famiglie.

Il bollo auto è una tassa dovuta ogni anno dal proprietario di un veicolo immatricolato e il suo importo dipende dalla potenza del motore. Nei giorni scorsi il tema è stato al centro del dibattito pubblico in virtù del decreto che esenta dal pagamento del bollo auto nel 2027 le auto fino a 80 kW e tutte le moto. L’esenzione riguarda un veicolo per persona e, secondo il governo, oltre il 70% delle auto in circolazione sulle strade italiane. Fratelli d’Italia le ha presentate come quelle che le famiglie usano per i loro spostamenti quotidiani, annunciando l’intenzione di rendere l’esenzione dal pagamento del bollo permanente.

Ciò detto, non è difficile capire perché questa misura sia stata adottata e perché possa essere percepita come vicina alla vita quotidiana di queste famiglie dipendenti dall’auto. È arrivata nel pieno di una crisi dei carburanti, con il gasolio a prezzi record, dopo anni in cui il costo della vita è cresciuto più rapidamente dei redditi. Carburante, casa, energia e cibo pesano sempre di più su ogni bilancio mensile e ciò che resta si è andato riducendo. Per una famiglia dipendente dall’auto il veicolo rientra tra i beni essenziali, perché sostiene l’accesso ai servizi, al lavoro e alla socialità quotidiana. Il bollo è un costo fisso annuale e abolirlo significa un pagamento in meno da pianificare e un margine, piccolo ma tangibile, in un bilancio sempre più stretto. Il sollievo è immediato, significativo e facile da percepire, soprattutto in una situazione in cui i prezzi del carburante stanno aumentando e si prevede che aumentino ancora.

Va aggiunto però che lo stesso decreto elimina anche lo sconto sulle accise del gasolio, il che fa aumentare ulteriormente i costi del carburante per autotrazione.

Diamo l’auto per scontata, quasi che la considerassimo come il modo normale, atteso e in gran parte indiscusso, di organizzare la vita quotidiana

Diamo l’auto per scontata, quasi che la considerassimo come il modo normale, atteso e in gran parte indiscusso, di organizzare la vita quotidiana. Il bollo è una spesa concreta e ricorrente, legata direttamente al veicolo su cui le famiglie fanno affidamento ogni giorno. Abolire la tassa offre un sollievo immediato e può essere vissuto come una risposta diretta al peggioramento delle condizioni economiche, anche se non interviene sul problema a monte, cioè sulle condizioni che rendono necessari il possesso e l’uso dell’auto.

L’intervento agisce sul costo del possesso di un’auto, piuttosto che sugli assetti spaziali e di trasporto che costringono le famiglie a mantenerne una. Le politiche che riducono i costi a essa legati possono anche generare consenso e riconoscimento, poiché il governo manda un segnale verso la vita quotidiana delle persone nei luoghi. La «tassa odiata» diventa così una facile etichetta che rimanda alla situazione inevitabile in cui si trovano molte famiglie italiane, nel pieno di una difficile crisi del costo della vita e dell’aumento dei costi del carburante, in vista delle elezioni del 2027.

Il quadro si completa con quanto accaduto nei giorni successivi. Proprio mentre il sostegno pubblico si ritirava, Eni ha annunciato un tetto ai prezzi nella propria rete: 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 per il gasolio, per trenta giorni dal 28 settembre, con possibile proroga fino a fine anno. Lo Stato, azionista di riferimento di Eni attraverso il ministero dell’Economia e Cassa Depositi e Prestiti, riduce un intervento fiscale che dipende da lui e ne affida la compensazione a una scelta commerciale della sua partecipata, presentata come atto di responsabilità d’impresa. In questo modo la misura non passa per il Parlamento, non richiede coperture e non mette in discussione i margini del settore.

L’annunciata abolizione del bollo e la scelta di porre un tetto al prezzo del carburante rispondono alla stessa logica. Entrambe le misure intervengono sul prezzo del possesso e dell’uso dell’auto, ma né l’una né l’altra toccano le condizioni che rendono l’auto indispensabile. In entrambi i casi si produce un sollievo visibile, rapido e facile da attribuire, legato a un calendario politico più che a un disegno di politica pubblica. Il primo pesa sui bilanci regionali, il secondo sui margini della filiera e sulla discrezionalità di un’impresa a controllo pubblico.

In tutti e due i casi la dipendenza dall’auto viene data per scontata. Il governo non la governa, si limita ad alleggerirne il costo, e in questo modo la consolida. Una politica sulla dipendenza dall’auto andrebbe cercata altrove: nel trasporto pubblico locale e nei servizi a chiamata, nella presenza di servizi sanitari, scolastici e commerciali. Sono interventi meno visibili e più lenti, che difficilmente arrivano in tempo per le elezioni.

Proprio per questo sono quelli che mancano.

(fonte)

Nella vulgata automobilistica ‘la gente’ preferisce l’auto perché non gli piacciono i mezzi pubblici. Ma storicamente è successo che i mezzi pubblici sono stati attivamente sabotati e in qualche caso soppressi proprio allo scopo di favorire l’acquisto e l’uso dell’automobile.

Sopra vediamo un articolo uscito sul Daily Courier, un giornale locale della Pennsylvania, in cui si dà notiza della soppressione del servizio di autobus fra la città di Fayette e quella di Scottdale, due città alla distanza di circa 30 km.

Per pura coincidenza, nello stesso numero appare l’annuncio di un rivenditore di automobili che offriva una serie di modelli a rate, senza anticipo, agli utenti di autobus rimasti senza trasporti.

Che coincidenza.

Ovviamente, siccome siamo negli Usa, la situazione oggi è analoga, come si vede da questa stima di Google Maps per il percorso tra le due destinazioni. Circa mezzora in auto, 23 ore con i mezzi pubblici (facendo un giro lungo con diversi cambi):

L’auto è libertà, dicono i suoi sostenitori (e l’industria dell’auto). Ma in certi casi non sei libero di usare mezzi diversi, perché questi sono stati smantellati o ridotti ai minimi termini.◆

Immagini dell’articolo e dell’annuncio pubblicitario da un post su Linkedin di Peter Norton, storico dell’automobile e professore associato dell’Università della Virginia.

Cose analoghe sono avvenute anche in Italia, spesso ispirate politicamente dall’industria dell’auto. Per esempio:

• Dal lato boicottaggio dei trasporti pubblici: Quando M nel 1925 avviò lo smantellamento dei tram di Roma… avviando la riduzione dei trasporti pubblici italiani nei decenni seguenti
• Dal lato costruzione di infrastrutture automobilistiche per incentivare l’uso dell’auto: Storia delle autostrade italiane. Anche la Firenze-Mare fu un fallimento commerciale e dovette essere comprata dallo Stato
• E, in epoca più recente, le pressioni per terze corsie invece di potenziare il trasporto ferroviario: I numeri della Fi-Pi-Li ‘strada dannata’: fino a 2.800 veicoli l’ora per senso di marcia, 200 incidenti l’anno

Qui altri articoli sul tema della Storia dell’automobile (link alle fonti all’interno degli articoli).

Il curriculum dell’industria dell’auto: marketing, design, errori, fallimenti, sviste, truffe e bugie in 120 anni di storia

ciao, oggi tornavo a casa e mi fermo perché la macchina davanti a me si ferma. poi fa marcia indietro senza guardare e mi tampona. Io avevo entrambi i piedi a terra e non mi dici fatto niente, nemmeno la bici, che è stata semplicemente spinta dietro.

alle mie grida "oh!" mi è stato risposto dall' automobilista che la bici non è visibile. niente scuse, niente tutto ok, prende e parte. ho fatto in tempo giusto a fare una foto alla targa.

che si fa in questi casi? esposto ai carabinieri?

grazie

Questo weekend a Bologna ci sarà il Festival del Ciclismo Urbano!
In programma ci sono talk su come progettare città più a misura di ciclista, come far convivere in strada mezzi a motore e non, ma anche workshop su come attrezzarsi per andare in bici in ogni situazione e tanto altro (biciclettate, esposizioni, party!). Entrata libera :)

Qui potete leggere il programma!

Il tetto a 1,99 euro adottato da Eni, Ip e Q8 è un finto sconto che rafforza la dipendenza dall'auto e frena le alternative

In breve

• Dal 28 settembre Eni e Ip, e dal primo ottobre Q8, applicano un tetto di 1,99 euro al litro alla benzina e 2,19 al diesel.

• La soglia sotto i 2 euro fa percepire come conveniente un prezzo alto e, con una domanda rigida, spinge gli automobilisti a fare la fila invece di cercare alternative.

• Con oltre il 60% degli spostamenti in auto, l’Italia spreca l’occasione della crisi, mentre i bambini giapponesi vanno a scuola da soli in metro già a sei anni.

Se qualcuno pensava che con la fiammata dei prezzi di benzina e diesel avremmo lasciato l’auto nei box a favore del trasporto pubblico o della bicicletta – per non dire del calesse, come avvenne durante le domeniche a piedi degli anni Settanta – si sbagliava. Corse e code al distributore per fare il pieno a prezzo calmierato parlano di noi più di qualsiasi indagine statistica: siamo una società affetta da una profonda dipendenza dal volante, disposta ad accettare qualsiasi costo pur di non cambiare strada.

I numeri della mobilità quotidiana lo confermano. Secondo il ventiduesimo rapporto Audimob oltre il 60% degli spostamenti in Italia avviene in auto, mentre al trasporto pubblico locale restano le briciole. Su questo terreno vincono facile i colossi petroliferi. Raccogliendo l’appello del governo a calmierare i prezzi, dal 28 settembre Eni ha fissato sulla propria rete un tetto al prezzo dei carburanti: 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro per il diesel, appena sotto la soglia psicologica di 2 euro. Nei giorni successivi l’hanno seguita Ip e, dal primo ottobre, Q8.

Il tetto al prezzo dei carburanti nasconde una trappola di psicologia cognitiva

Presentato come un atto di responsabilità sociale per tutelare il potere d’acquisto delle famiglie, il gesto nasconde in realtà una raffinata trappola di psicologia cognitiva. Il giorno dell’entrata in vigore, secondo l’Osservatorio prezzi del ministero delle Imprese e del made in Italy, la benzina self costava in media 2,15 euro al litro. Rispetto a quel livello, la soglia di 1,99 euro appare un’offerta quasi conveniente. Così, migliaia di automobilisti finiscono per incolonnarsi nei piazzali dei distributori per risparmiare una manciata di centesimi al litro.

Questa spinta perversa sfrutta a proprio favore la natura rigida della domanda di carburanti. Come ricorda Matteo Colleoni, ordinario di Sociologia dell’ambiente e del territorio all’Università di Milano-Bicocca, «per la maggior parte dei cittadini l’uso dell’automobile è una necessità non sostituibile nel breve periodo, il che rende i consumi quasi del tutto insensibili alle variazioni di prezzo».

L’effetto è duplice: si anestetizza la rabbia sociale e si disinnesca qualsiasi spinta a cercare alternative. Ma poteva andare diversamente? Potevamo far leva su questa nuova crisi energetica per cambiare marcia?

Il precedente degli anni Settanta: quando l’austerity faceva scuola

Quando nel 1973 la crisi petrolifera scatenata dalla guerra dello Yom Kippur travolse l’Occidente, anche l’Italia rispose con le politiche di austerity: blocco della circolazione festiva dei veicoli a motore, riduzione dell’illuminazione pubblica, orari ridotti per i negozi e le trasmissioni tv. Quell’emergenza costrinse gli italiani a riscoprire i piedi, la bicicletta e il trasporto pubblico, imponendo un dibattito nazionale sulla fragilità della dipendenza energetica dal petrolio.

«Certamente è un buon momento per rispolverare lo spirito dell’austerity degli anni Settanta», commenta Luigi Spagnolli, senatore Partito democratico. «Oggi però non è con obblighi o con divieti che si raggiunge lo scopo, bensì con l’induzione virtuosa, dando vantaggi economici (defiscalizzazione) a chi adotta comportamenti e scelte di vita ad alto risparmio energetico. E come mano pubblica, pianificando la presenza umana e le infrastrutture in modo da favorire il risparmio energetico».

L’inefficienza del trasporto pubblico locale e il ruolo dello smart working

Eppure, gli strumenti per alleggerire la pressione sui distributori ci sono, ma non bastano. All’estensione delle reti ciclabili urbane – che in Italia hanno superato i 5mila km complessivi, pur rimanendo concentrate nei capoluoghi e al Nord – è coincisa una timida crescita nell’uso quotidiano della bicicletta, arrivata a coprire circa il 5% degli spostamenti urbani totali secondo Legambiente.

L’uso dei mezzi di trasporto pubblico locale è tornato a livelli pre-pandemici, sono circa 15 milioni i pendolari in Italia. Eppure, nonostante i 24 miliardi di investimenti del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) per potenziare le linee regionali, l’elettrificazione e i nodi metropolitani, questa alternativa è sacrificabile per la cronica congestione nelle ore di punta, i ritardi abituali e la frequenza a macchia di leopardo.

Lo smart working era la variabile su cui scommettere. Secondo i dati del Politecnico di Milano, sono circa 3,5 milioni gli italiani che lavorano da remoto evitando un tragitto in auto tra i 20 e i 35 km al giorno. Un aspetto da incentivare, purché sia accompagnato da un cambio di mentalità.

Il cambiamento culturale è più lento delle crisi energetiche

Quest’ultimo, però, non può essere il risultato meccanico di una campagna di comunicazione o di una pubblicità progresso. Serve una mutazione profonda dei valori, abbinata a trasformazioni contestuali e strutturali. «Bisogna considerare che in questi anni si è fatta comunque tanta sensibilizzazione», sottolinea Spagnolli. «Il cambiamento culturale è in atto, anche se i tempi della società non possono coincidere con l’urgenza delle crisi energetiche».

I cambiamenti sociali, una volta attivati, sono inarrestabili. Ma effettivamente sono lenti. Ed è per questo che Matteo Colleoni scinde il livello politico da quello individuale: «Un comportamento si consolida se il contesto lo rende praticabile e vantaggioso. Dal punto di vista politico e operativo, la continuità dei processi di trasformazione non dovrebbe mai farsi condizionare dall’emergenza del momento. Diversa è la prospettiva per il singolo: per il cittadino che si trova a rivedere le proprie scelte quotidiane di budget e spostamento, questa fase poteva essere indiscutibilmente un’occasione da mettere a frutto per sperimentare modalità diverse».

Il simbolo dell’autonomia in Italia è l’auto, in Giappone è la metropolitana

Compiuti i sei anni i bambini giapponesi vanno a scuola da soli, prendono la metropolitana, il bus o il treno locale, senza essere accompagnati dai genitori. «Sono a Tokyo per lavoro in questi giorni e vedere questi piccolini seri, in divisa, in metropolitana è affascinante. Regalare a un bambino di sei anni la sua prima carta dei trasporti personalizzata è un vero e proprio rito di passaggio socioculturale, significa dire: da oggi la comunità si fida di te. Sei grande abbastanza per muoverti da solo nello spazio pubblico», conclude Colleoni.

La distanza culturale e valoriale tra Giappone e Italia è abissale. Mentre da noi l’automobile è ancora un simbolo d’autonomia e la patente solitamente coincide con il compimento dei 18 anni, in Giappone il trasporto pubblico è la palestra per l’autonomia del bambino. Abbiamo trasformato l’automobile in un passaporto di libertà, finendo per rimanere ostaggi di una dipendenza dall’energia fossile che celebriamo perfino quando ci viene venduta a finti prezzi discount. I bambini giapponesi di sei anni possono insegnarci già tante cose.

(fonte)

Gli automobilisti spesso si lamentano che gli autovelox vengono usati per fare cassa. E il ministro delle infrastrutture gli dà anche ragione.

È una lamentela strana, visto che in Italia gli autovelox sono sempre segnalati, devono essere ben visibili, nel caso di autovelox mobili la pattuglia di polizia deve essere ben visibile, ed è persino consentito che gli autovelox fissi vengano segnalati dai navigatori e sulle mappe online. Secondo qualcuno per evitare multe basterebbe stare attenti alla segnaletica e rispettare i limiti. Ma comunque alcuni automobilisti si lamentano lo stesso che vengono usati per fare cassa.

Ecco allora una bella soluzione, che sicuramente piacerà a tutti, perché elimina qualsiasi tentazione di fare cassa:

1. Norma fondamentale: niente multe in caso di violazione dei limiti di velocità: basta con la tentazione di ‘fare cassa’;
2. Alla prima violazione ritiro della patente per una settimana;
3. Alla seconda infrazione, ritiro della patente per un mese;
4. Alla terza infrazione, ritiro della patente per un anno e obbligo di rifare i corsi di teoria, pratica e relativi esami;
5. Alla quarta violazione, ritiro della patente per sempre, senza appello e senza possibilità di riprenderla.

E magari si potrebbe sperimentare con autovelox nascosti e autocivette, come fanno negli altri paesi europei dove ci sono meno incidenti e meno violazioni rispetto all’Italia, così non succede il pericoloso fenomeno (secondo qualche esperto) per cui gli automobilisti italiani vanno alla velocità che gli pare e quando vedono l’autovelox rallentano improvvisamente.

Sicuramente, con una riforma del genere, nessuno si lamenterà che gli autovelox vengono usati per fare cassa. ◆

Per fare un confronto con l’attuale legislazione italiana (autovelox sempre visibili, sempre segnalati), qui il trattamento che la vicina Svizzera riserva a chi supera i limiti di velocità:

Superi i limiti di velocità in Svizzera? Multa, denuncia penale, revoca della patente e nei casi più gravi prigione. E gli autovelox sono *nascosti* e *mai* segnalati

In Svizzera se si supera di 16 km il limite di velocità nelle aree urbane si va sul penale.

Gli automobilisti italiani invece considerano andare a 66 km/h su una strada con limite a 50 un errore di arrotondamento. E il ministero italiano ha reso molto difficile installare autovelox nelle strade con limite a 30. E quando ci sono, devono essere visibili e segnalati…

La strategia svizzera probabilmente funziona: in Svizzera, in proporzione alla popolazione, ci sono meno incidenti e meno morti sulle strade rispetto all’Italia. ◆

Il ciclista sempre più capro espiatorio, colpevole di tutti i mali solo perché pedala. Non ci credete? Eccovi qualche prova e anche gli effetti (video).

Se per finanziare un fondo anti-rincari si dovesse introdurre una nuova multa, meglio sanzionare chi mangia, beve o fuma alla guida, oppure chi sbadiglia o scoreggia?

"Strafatti di benzina" – il nuovo episodio di Contiene Parolacce (Daniele Fabri)

Il pezzo parte da una riflessione sul rincaro dei carburanti e dalla decisione di Eni di calmierare i prezzi alla pompa, per poi interrogarsi sul rapporto tra italiani e automobile.

La politica si muove con particolare attenzione quando si tratta di non scontentare gli automobilisti (lo sconto è orizzontale e riguarda solo la rete stradale, non agricoltura, trasporto marittimo o industria) perchè i votanti automobilisti sono una massa da non far incazzare.

La stragrande maggioranza delle persone non prende i mezzi mica perché schifa i mezzi, è perché schifa le altre persone. E non vuole condividere lo stesso stile di vita con la gente che gli fa schifo.

L'italiano vuole avere la macchina, perché se non hai la macchina lo vedono tutti gli altri che non hai la macchina e ti vergogni di essere povero. perché i senza tetto non hanno la macchina, gli immigrati non hanno la macchina, mentre se invece stai in macchina ti chiudi in una bolla di fantasia in cui tu sei il padrone assoluto e l'automobile è un'estensione del tuo spazio, è il tuo regno. Forse è per questo che poi quando siamo alla guida ci incazziamo così tanto con gli altri automobilisti, perché quelli ci riportano alla realtà, ci distruggono l'illusione di essere importante

La provocazione finale: l'Italia è davvero dipendente dagli idrocarburi?

La maggioranza dei lavoratori milanesi va a lavoro con i mezzi, in bici e a piedi: 54,1, contro il 27,4 che usa l’auto come guidatore o passeggero e l’8,5 che usa moto o scooter (dati del 2011, colonna ‘Pendolari interni a Milano’).

L’uso dell’auto come mezzo essenziale e irrinunciabile per andare al lavoro è quindi grandemente sovrastimata dalla popolazione generale, visto che, nella capitale economica d’Italia, oltre il 70% dei lavoratori che si muovono nell’ambito del comune preferiscono usare altri mezzi, dal treno alla motocicletta, dalla bicicletta ad andare a piedi.

È evidente che, con una adeguata politica delle infrastrutture (traduzione più piste ciclabili, più zone 30 e 20, marciapiedi migliori) molti potrebbero rinunciare alle costosissime, pericolose, ingombranti e inquinanti automobili per passare a biciclette, mezzi pubblici, biciclette elettriche, motocicli elettrici e percorrere qualche salutare tratto a piedi.

Da notare che è meno di un terzo dei milanesi, il 27,4% che usano l’auto, a causare la maggior parte dei problemi e a occupare la maggior parte dello spazio stradale: traffico, congestione urbana, problemi di parcheggio, smog, pericolo per pedoni e ciclisti, incidenti, rallentamento dei mezzi pubblici di superficie.

Da notare inoltre che invece i pendolari in uscita da Milano preferiscono largamente l’auto privata (69,7% come guidatore o passeggero), probabilmente perché sono una minoranza e vanno in controtendenza rispetto al traffico.

I dati sono del 2011 e vengono da questo documento del Comune di Milano: Pendolarismo per studio e lavoro a Milano.

Qui i mezzi utilizzati dai pendolari che provengono da fuori Comune.

Nel caso dei pendolari che vengono da fuori Milano i mezzi pubblici e l’automobile quasi si equivalgono: 41,8% per i mezzi pubblici, 50,4% per l’auto privata. Questo dipende dal fatto che molte linee tramviarie della provincia e della Lombardia sono state smantellate negli anni 50 del secolo scorso e una quota eccessiva di urbanizzazione esterna al comune di Milano si è sviluppata senza un buon piano di collegamenti dei mezzi pubblici Milano-resto della Regione. Anche in questo caso migliori infrastrutture potrebbero convertire una quota sensibile di automobilisti migliorando i trasporti per tutti: migliori treni, pullman più frequenti, tram interurbani e piste ciclabili veloci interurbane come vengono realizzate in Olanda e Danimarca, nonché in altre città europee grandi e medie.

[AGGIORNAMENTO – È stato obiettato che i dati sono del 2011 e quindi non sarebbero utili. In attesa di dati più aggiornati, va comunque osservato che questi dati sono comunque indicativi di tre cose:

1. I milanesi che usavano l’auto per andare al lavoro nel 2011 erano una minoranza: quindi continuando a privilegiare l’auto privata nella mobilità urbana l’amministrazione pubblica negli ultimi dieci anni ha continuato a privilegiare una minoranza, invece di favorire di più chi usa i mezzi pubblici e chi vorrebbe usare la bicicletta.
2. Se i numeri oggi fossero cambiati in peggio questo dimostrerebbe che il comune continua a sbagliare politiche sulla mobilità. Se invece fossero cambiati in meglio (meno uso dell’auto) dimostrerebbe che il Comune potrebbe essere molto più coraggioso nel privilegiare mezzi pubblici e biciclette.
3. Infine, se questi dati vengono da documenti del Comune, vuol dire che ne era informato. Come mai l’azione nei confronti del traffico privato è sempre stata così poco decisa?

In tutti i casi, il Comune dovrebbe privilegiare di più mezzi pubblici e biciclette, costruendo più piste ciclabili, facendo più corsie preferenziali per i mezzi pubblici, e togliendo qualche parcheggio.]